Резиновый клей купить
клей пвх — раствор натурального каучука в бензине. Применяется для работ с резиновыми и резинотканевыми изделиями, а также прорезиненными тканями для крепления металлов, резины. Процесс производства

Ввод жилого дома в эксплуатацию
мне нужна была услуга ввод жилого дома в эксплуатацию, я не знал к кому обратится что бы не ошибится с качеством обслуживания. Один знакомый посоветовал мне фирму "Забудова груп" и я решили послушать

Натяжные потолки в Москве и Санкт-Петербурге
Мне без разницы какое качество будет, у всех одинаково! Машины тоже все одинаковы у всех четыре колеса и руль, но вряд ли вы ездите на работу за рулем новенького трактора. В фирмах есть очевидная разница

Каркасные дома в Днепропетровске
Давно хотел сделать себе дом, все никак не доходили до этого руки. Да и честно скажу я даже примерно не представлял сколько это может мне стоить, но потом все таки пошел в интернете и написал каркасные

Натяжные потолки в Киеве
В любимой квартире всегда хочется улучшить интерьер. Уют зависит от многих вещей - от правильно подобранной мебели, современной кухни и ванной, а также конечно от самой отделки. Одной из важнейших частей

1 кг роллов
Суши хранятся в течение 3 часов после приготовления. Это общепринятое во всем мире правило хранения при комнатной температуре. Роллы в ресторанах подаются непосредственно после приготовления, поэтому

Лечение невроза
Алкоголизм – заболевание, страшное тем, что больные долгое время не признают себя больными. Они считают, что владеют ситуацией, способны в любое время продолжить трезвый, здоровый образ жизни – что болезнь

Кодирование от алкоголизма адреса
На рынке тендерных услуг существует множество компаний, которые предлагают сопровождение в ходе торгов. В пакет услуг обычно входит несколько пунктов, начиная с отслеживания информации о появлении аукционов,

Як будуються дороги в різних країнах - Колеса.ру

  1. Як будуються дороги в різних країнах 21 вересня виповнилося 260 років від дня народження шотландського...
  2. Великобританія
  3. Німеччина
  4. Фінляндія
  5. Японія
  6. Китай
  7. Грузія
  8. Латвія
  9. Росія
  10. Як будуються дороги в різних країнах
  11. США
  12. Великобританія
  13. Німеччина
  14. Фінляндія
  15. Японія
  16. Китай
  17. Грузія
  18. Латвія
  19. Росія
  20. Як будуються дороги в різних країнах
  21. США
  22. Великобританія
  23. Німеччина
  24. Фінляндія
  25. Японія
  26. Китай
  27. Грузія
  28. Латвія
  29. Росія
  30. Як будуються дороги в різних країнах
  31. США
  32. Великобританія
  33. Німеччина
  34. Фінляндія
  35. Японія
  36. Китай
  37. Грузія
  38. Латвія
  39. Росія
  40. Як будуються дороги в різних країнах
  41. США
  42. Великобританія
  43. Німеччина
  44. Фінляндія
  45. Японія
  46. Китай
  47. Грузія
  48. Латвія
  49. Росія
  50. Як будуються дороги в різних країнах
  51. США
  52. Великобританія
  53. Німеччина
  54. Фінляндія
  55. Японія
  56. Китай
  57. Грузія
  58. Латвія
  59. Росія
  60. Як будуються дороги в різних країнах
  61. США
  62. Великобританія
  63. Німеччина
  64. Фінляндія
  65. Японія
  66. Китай
  67. Грузія
  68. Латвія
  69. Росія
  70. Як будуються дороги в різних країнах
  71. США
  72. Великобританія
  73. Німеччина
  74. Фінляндія
  75. Японія
  76. Китай
  77. Грузія
  78. Латвія
  79. Росія
  80. Як будуються дороги в різних країнах
  81. США
  82. Великобританія
  83. Німеччина
  84. Фінляндія
  85. Японія
  86. Китай
  87. Грузія
  88. Латвія
  89. Росія
  90. Як будуються дороги в різних країнах
  91. США
  92. Великобританія
  93. Німеччина
  94. Фінляндія
  95. Японія
  96. Китай
  97. Грузія
  98. Латвія
  99. Росія
  100. Як будуються дороги в різних країнах
  101. США
  102. Великобританія
  103. Німеччина
  104. Фінляндія
  105. Японія
  106. Китай
  107. Грузія
  108. Латвія
  109. Росія
  110. Як будуються дороги в різних країнах
  111. США
  112. Великобританія
  113. Німеччина
  114. Фінляндія
  115. Японія
  116. Китай
  117. Грузія
  118. Латвія
  119. Росія
  120. Як будуються дороги в різних країнах
  121. США
  122. Великобританія
  123. Німеччина
  124. Фінляндія
  125. Японія
  126. Китай
  127. Грузія
  128. Латвія
  129. Росія
  130. Як будуються дороги в різних країнах
  131. США
  132. Великобританія
  133. Німеччина
  134. Фінляндія
  135. Японія
  136. Китай
  137. Грузія
  138. Латвія
  139. Росія
  140. Як будуються дороги в різних країнах
  141. США
  142. Великобританія
  143. Німеччина
  144. Фінляндія
  145. Японія
  146. Китай
  147. Грузія
  148. Латвія
  149. Росія
  150. Як будуються дороги в різних країнах
  151. США
  152. Великобританія
  153. Німеччина
  154. Фінляндія
  155. Японія
  156. Китай
  157. Грузія
  158. Латвія
  159. Росія
  160. Як будуються дороги в різних країнах
  161. США
  162. Великобританія
  163. Німеччина
  164. Фінляндія
  165. Японія
  166. Китай
  167. Грузія
  168. Латвія
  169. Росія
  170. Як будуються дороги в різних країнах
  171. США
  172. Великобританія
  173. Німеччина
  174. Фінляндія
  175. Японія
  176. Китай
  177. Грузія
  178. Латвія
  179. Росія
  180. Як будуються дороги в різних країнах
  181. США
  182. Великобританія
  183. Німеччина
  184. Фінляндія
  185. Японія
  186. Китай
  187. Грузія
  188. Латвія
  189. Росія
  190. Як будуються дороги в різних країнах
  191. США
  192. Великобританія
  193. Німеччина
  194. Фінляндія
  195. Японія
  196. Китай
  197. Грузія
  198. Латвія
  199. Росія
  200. Як будуються дороги в різних країнах
  201. США
  202. Великобританія
  203. Німеччина
  204. Фінляндія
  205. Японія
  206. Китай
  207. Грузія
  208. Латвія
  209. Росія

Як будуються дороги в різних країнах

21 вересня виповнилося 260 років від дня народження шотландського інженера Джона Лоудон Макадама. Рівно 200 років тому він написав «Нотатки про сучасну систему дорожнього будівництва». Як не дивно, але основні принципи актуальні донині.

І будівлі в 1816 році книга розповідала, що підстава дороги повинно бути викладено з великих каменів, а поверх них нанесено декілька шарів гравійної крихти, залитої гудроном. Для зчеплення шарів між собою їх слід утрамбовувати котком, а розмір гравійної крихти повинен зменшуватися від нижнього шару до верхнього. Полотно дороги необхідно підняти над рівнем землі, а профіль полотна зробити опуклим - щоб дощова вода стікала на узбіччя.

Насправді, подібні методики пробували розробляти і застосовувати і до Макадама, але він був першим, хто привів всю сукупність знань до стрункої теорії і надав їй потужний практичний імпульс. У 1828 році у Великобританії ввели катки для укочування щебеню (парові катки з'являться набагато пізніше, в 1859-м) - за рік до цього МакАдам був призначений головним інспектором доріг Великобританії. Згодом він став також головним інженером Великобританії, його теорія досить швидко стала загальновизнаною у всіх розвинених країнах, а тут наспів і старт автомобільної ери. На честь ювілею видання таким знаковим для сучасних автомобілістів книги ми вирішили зібрати в одному матеріалі цікаві факти про те, як зараз будуються дороги в різних країнах світу. Отже, що ж ми бачимо через 200 років?

Отже, що ж ми бачимо через 200 років

США

У Північній Америці все дороги діляться за значимістю на групи, і нам особливо цікаві дві вищі - Interstate Highways (позначаються індексом I) і US Highways (US), так звані хайвеї (найшвидкісніші з них називають також Фрівей), по-нашому магістралі. Всі магістралі в США робляться з бетону, і навіть якщо зустрічається асфальтове покриття, воно тимчасове - в Штатах «бетонку» покривають асфальтом, щоб відтягнути термін капітального ремонту.

На подібну хитрість пускаються неспроста - капітальний ремонт бетонного хайвею ідентичний зведення нового, але з додаванням робіт по демонтажу старої траси. Бетон складно ремонтувати і складно укладати - якщо асфальтове полотно готове до використання через 8 годин, то бетон знаходить кінцеву міцність тільки через 28 днів, а на відкриття бетонної дороги потрібно кілька місяців безперервних робіт. Навіщо такі складнощі?

За хайвеям йде максимальний потік автомобілів і вантажів, а бетон міцний, довговічний і стійкий до високих навантажень, що виникають через перевагу вантажівок. Гарантійний термін експлуатації бетонного хайвею - 25 років, але на практиці вони служать по 30-40 років, а витрати на утримання траси зводяться до мінімуму. До сих пір зустрічаються ділянки, запущені в експлуатацію в 1960-х і знаходяться у відмінному стані.

В процесі будівництва під майбутньою трасою вибирають метр грунту, в отриману траншею пошарово укладають і трамбують подушку з гравію, піску і глини, потім поливають її вапняним розчином або розчином хлориду кальцію, розпушують і заново трамбують. В результаті подушка здатна практично вічно утримувати в собі постійний відсоток вологи, а значить - не просідати і не спухати. Далі на подушку укладають два шари асфальту загальною товщиною в 5-7 см, але асфальт в цьому випадку - лише рівний майданчик для шару бетону, а також гідроізоляція, що не дозволяє воді затікати під бетонне полотно через термічні шви, які з'єднують фрагменти полотна між собою. На асфальт укладається арматурна сітка, яку бетоноукладчик заливає шаром бетону в 30 см від одного термічного шва до іншого, щоб отримати монолітне полотно. А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане».

А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане»

При капітальному ремонті трасу не перекривають, а роблять тимчасові дублери з асфальту на узбіччях або ж спочатку ремонтують одну сторону траси, а потім другу, але строго дотримуючись при цьому правило - пропускна здатність не повинна знизитися більш ніж на 30%. Ремонтні зони відгороджуються бордюрами, позначаються знаками, конусами і постійно оновлюються інформаційними щитами, а тимчасові дублери забезпечуються розміткою з опуклих світяться в темряві фішок. Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму.

Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму

Готовий хайвей включає не менше двох смуг в кожному напрямку, зустрічні смуги мають конструктивний роздільник і не підходять один до одного ближче 10 метрів. Права узбіччя має ширину не менше 6 метрів, ліва (так, є і така, однак з'їжджати на неї забороняється) - мінімум 3 метри. За вимогами безпеки максимальний кут підйомів і спусків на хайвеї становить 6%, максимальне навантаження - 36 тонн. Звичних нам кругових або петльових розв'язок немає, є дублери для з'їзду на другорядні дороги. Обмеження швидкості на хайвеях: мінімальна 30-40 миль / год (60-80 км / ч), максимальна 60-80 миль / год (100-130 км / ч).

Будівництво доріг в США - вигідний державний бізнес. Федеральний дорожній фонд наповнюється податками на авто, дорожніми зборами, приватними інвестиціями, продажем акцій, а також через продаж палива - в фонд йде 2,5 цента з кожного галона (4 літри) бензину, залитого в бак автомобіля. Одна ця остання стаття приносить фонду десятки мільярдів доларів щорічно.

По автодорогах перевозять на 6 млрд доларів в рік більше вантажів, ніж по залізничним - так вигідніше. Вся автотранспортна інфраструктура по вартості оцінюється в суму, що перевищує два трильйони доларів - це більше ніж 15% від вартості всіх виробничих активів США. На сьогоднішній день в автотранспортної інфраструктури США зайнято понад 300 000 чоловік, а кожен вкладений в неї мільярд доларів дає ще 35 000 робочих місць, а також дозволяє уникнути понад 1 500 смертей і 50 000 поранень в ДТП. За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці.

За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці

Великобританія

Поступово американський досвід будівництва «бетонок» мігрує в Австралію, Азію і Європу. На початку 2016 року в Шотландії, на батьківщині Джона Макадама, ввели в експлуатацію два мобільних бетонних заводу, продуктивністю відповідно 90 і 140 кубічних метрів бетону на годину. У цих заводів гарні назви, Mobile Master-100 Lion і Mobile Master-150 Elephant, і колісне шасі, яке дозволяє їм переміщатися з одного майданчика а іншу, постійно забезпечуючи будівництво бетоном. Це особливо важливо, адже «Лев» та «Слон» споруджують транспортний маршрут в проекті Aberdeen Western Peripheral Route, який передбачає 58 кілометрів нової магістралі, 40 км об'їзних шляхів, 30 км з'їздів, два мости через річки Ді і Дон і ще близько 100 структур і об'єктів.

У Великобританії близько 344 000 км доріг з твердим покриттям, і на даний момент більшість з них асфальтові. Як більш традиційного і звичного нам варіанти дорожнього будівництва розглянемо пристрій вулиць в містах Англії. Нехай це буде Лондон, хоча мандрівники розповідають, що якість доріг в Англії всюди більш-менш однакове. Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом.

Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом

Англія - ​​одна з найбільш дощових місць на Землі, але, як не дивно, неможливо навіть уявити, щоб асфальт міських вулиць тут зруйнувався після дощу. Англійська асфальт досить довговічний, хоча в більшості випадків, в силу м'якості клімату, і не схильний до сильних морозів. Якщо з'являється ямка, співробітники обводять її червоною крейдою і відразу слідом за цим коткують в неї новий асфальт. На обмеженій площі може бути багато латочок, але всі вони ідеально (і надовго) «вписані» в полотно дороги.

Ще одна особливість англійських доріг - поперечний ухил. Він є завжди, тому що це простий спосіб забезпечити стік води. Стікаючи з полотна, вода досягає бордюру, а звідти потрапляє в зливовий відведення. Листя та інше сміття залишаються біля бордюру, звідки згрібають збиральної машиною.

Заслуговує на увагу і інфраструктура вулиць. Як то кажуть, неймовірно, але факт - автобусні зупинки встановлені склом до проїжджої частини, щоб пасажири були захищені від пилу і бризок. На широких вулицях обов'язкові острівці безпеки для пішоходів, обгороджені парканом. На пішохідних переходах, в зоні виходу на проїжджу частину, прокладена спеціальна плитка з покриттям. А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі.

А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі

Німеччина

Перенесемося в Німеччину, відому своїми автобанами. Покриттям автобану може бути як асфальт, так і бетон. Але під цим верхнім шаром - багатошарова пресована «подушка», за структурою схожа з американською і має глибину до двох метрів.

При будівництві бетонного автобана дорогу накривають спеціальною плівкою, що захищає висихає бетон від сонця і опадів. У разі дощу при створенні асфальтової дороги будівельники просто зупиняють роботи до повного висихання ділянки.

Всі дороги мають гарантійний період експлуатації, і протягом цього терміну всі відхилення від норм автодорожні компанії усувають за свій рахунок. Ямковий ремонт тут не в ходу - цілком міряється відразу велику ділянку дороги, тому що будь-які неточності, помилки і подальші руйнування полотна чреваті величезними судовими позовами.

Значна частина сучасних доріг Німеччини побудована ще за часів Третього рейху і розрахована на рух колон важкої військової техніки, тому ці дороги до сих пір успішно справляються з величезним трафіком вантажних автомобілів. А першому німецькому автобану, до сих пір знаходиться в експлуатації, вже більше 80 років.

Фінляндія

Фінляндія, поряд з ОАЕ, Францією, згаданої Німеччиною і ще низкою європейських країн, регулярно входить в десятку країн з найкращими дорогами, незважаючи на суворий клімат. Тут також багато уваги приділяють багатошарової трамбованої подушці, що служить основою майбутньої дорозі.

Фіни навчилися будувати дороги навіть на нестабільних грунтах - в підкладку з торфу або глини вводяться спеціальні стабілізуючі добавки. У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги.

У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги

Гельсінкі був одним з перших місць в світі, де з'явилися підігріваються тротуари, що зберігаються сухими в зимовий час - вперше на таке у фінській столиці зважилися в 1998 році. З роками дорожньо-будівельний досвід розвинених країн прийшов до того, що підігрівати полотно найчастіше куди вигідніше, ніж посипати реагентами, і на цей момент підігріваються тротуари, зупинки, ж / д-платформи і автодороги, крім Фінляндії та інших країн Скандинавії, є в США , Канаді, навіть в Росії (втім, експериментальний майданчик з підігрівом тротуаром у мерії Москви, запущену в 2003-му, чи можна вважати серйозним досягненням) і, звичайно, в Японії.

Японія

В Японії підігрів тротуарів і доріг є абсолютно у всіх містах, де взимку випадає сніг. До слова, клімат деяких районів Японії теж не відрізняється м'якістю - наприклад, на Хоккайдо середньорічна температура становить всього +8 ° C. Є підігрів і на трасах, тому навіть в сильні снігопади, на цих дорогах зазвичай немає і сніжинки.

Основним матеріалом покриття доріг тут також служить бетон - в силу вже відомих нам причин: довговічність, міцність, стійкість до високих навантажень. Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки.

Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки

На будівництві працюють фахівці самого різного профілю, і кожен несе повну відповідальність за свою ділянку. Масу часу займає підготовчий етап, тому що на ньому до дрібниць опрацьовується план майбутньої дороги. Крім того, якщо дорога має пройти по приватній території, юристам і уряду необхідно успішно провести переговори про покупку частини майна.

Китай

Китайці в своєму вічному бажанні обігнати сусідів досягли небувалих темпів будівництва доріг. Підприємства Китая здатні забезпечити швидкість будівництва в 750 метрів дороги за годину, причому з якістю, що не поступається кращим показникам Європи.

Вибравши американську модель дорожнього будівництва, за останні півтора десятка років китайці побудували понад 70 000 км швидкісних магістралей, а до цього моменту темпи наблизилися до позначки в 30 000 кілометрів автострад в рік. Гарантія на дороги в Китаї становить 20-25 років.

Грузія

У другій частині розповіді звернемося до деяких країн колишнього СРСР. Їх культура дорожнього будівництва після розпаду Союзу формувалася по-різному. У Грузії, наприклад, дороги завжди були порівняно непоганими - частково в силу стійкого скельного грунту.

В останні роки проводиться повсюдне відновлення старих доріг та будівництво нових: другорядні сільські дороги покривають асфальтом, а міжміські траси роблять за американською схемою - з бетону. Хоча називають на німецький манер - автобанами. Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч.

Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч

З 2012 року в Грузії будується автобан Батумі-Тбілісі, і частина цієї швидкісної автомагістралі з освітленням, камерами, світловими табло і зонами відпочинку вже введена в експлуатацію. В кінцевому підсумку шлях між столицею і Батумі (близько 380 км) повинен скоротитися до трьох годин. А не так давно вже став до ладу ще один автобан, протяжністю 17,4 км, побудований силами китайської компанії Sinohydro Corporation Ltd - на ділянці Руставі-Тбілісі.

Латвія

Латвія виявилася в зовсім іншій ситуації. Ця країна завжди була трохи більш «радянської», ніж сусідні Литва і Естонія, і в багатьох відносинах - зокрема, в плані дорожнього будівництва - це послужило не найкращу службу.

До 2003 року в країні існував спеціальний дорожній фонд, який повинен був акумулювати кошти на дорожнє будівництво, але ні його ліквідація в зв'язку з «непрозорістю», ні обговорювати нині його відновлення в якомусь новому форматі, не дають чіткої відповіді на питання: чому збираються державою податки в належній мірі не потрапляють в сферу дорожнього будівництва? Яка знайома ситуація!

З 2004 року Латвія входить до Євросоюзу, який виділяє гроші на поліпшення якості доріг, але до 2018 року велика частина цих коштів буде витрачена, а реальних зрушень так і не сталося. Найгірша ситуація склалася з дорогами місцевого значення, для яких кошти європейських фондів використовувати забороняється. Інший хворий (і теж дуже знайомий) питання - якість ремонту доріг. Закономірно, що вартість утримання доріг в Латвії вище, ніж у сусідів.

До 2015 року з більш ніж 20 000 км державних доріг в Латвії лише 9 000 км були заасфальтовані, при цьому понад 4 000 км з них, за даними видання «Неаткаріга», перебували в поганому або дуже поганому стані. У 2013 році Всесвітній економічний форум провів дослідження якості доріг в світі, і серед 144 країн-учасниць Латвія виявилася на 99 місці, поруч з Замбією і Зімбабве. Естонія потрапила на 61 місце, Литва - на 32-е.

Росія

У рейтингу 2013 року країнами з кращими дорогами були визнані (місця з першого по десяте): Франція, ОАЕ, Сінгапур, Португалія, Оман, Швейцарія, Австрія, Гонконг, Фінляндія і Німеччина. Якщо продовжувати розмову про колишніх союзних республіках, то Білорусь, з її гарною якістю асфальту і перейнятою у ОАЕ системою оплати руху по заміських дорогах за допомогою встановлюваних на автомобілі пристроїв і зчитують «рамок» на трасах, в рейтинг включена була. А ось Росія в рейтинг потрапила і виявилася на ... 136 місці, по сусідству з Україною і Центральноафриканській Габоном. Дорогами гірше, ніж в Росії, могли «похвалитися» тільки Східний Тимор, Гвінея, Монголія, Румунія, Гаїті і Молдавія.

У 2015 році розклад у лідерів трохи змінився: на першу сходинку вийшли ОАЕ, а далі розташувалися Португалія, Австрія, Франція і Нідерланди. Замкнула список з 141 країни на цей раз Гвінея. США, з яких ми почали розповідь, виявилися лише на 16 місці, а що до Росії, то вона трохи поліпшила позиції, в списку з 141 країни зайнявши 124 місце. Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне.

Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне

У США майже 6,5 мільйона кілометрів доріг, включаючи автомагістралі, дороги з твердим покриттям і грунтові. У Росії - в шість разів менше, близько 1 400 000 км, і це при тому, що територія Росії майже в два рази перевищує територію США. Більш того, в Японії майже стільки ж, 1 200 000 км, а площа країни в 45 разів менша за російську!

Протяжність північноамериканських автомагістралей (хайвеїв і фрівеев) - понад 77 000 км, а в Росії таких ледь набирається на тисячу кілометрів. Приблизно такий же кілометраж мають магістралі Фінляндії, у якій всіх автодоріг майже в десять разів менше ніж в Росії, не кажучи вже про площі країни.

А ось ще один «територіальний» приклад: що, якщо порівняти, скажімо, дороги Росії і Великобританії і враховувати тільки дороги з твердим покриттям? Таких, за даними Росавтодору, в Росії 984 000 км. А в Великобританії - близько 344 000 км, тобто приблизно в три рази менше. Але це при загальній площі країни в 70 разів меншою, ніж площа Росії! І при абсолютно іншій якості цього самого твердого покриття.

І при абсолютно іншій якості цього самого твердого покриття

Можна згадати і про 70 000 кілометрах автомагістралей, створених в Китаї за останні 15 років, і про те, що в Росії всіх федеральних автотрас - НЕ магістралей, а просто «федералок», на яких зустрічаються місця, які місцеві любовно називають «гравіечкой» - всього лише близько 51 000 км.

Основний сполучний матеріал в асфальтобетонної суміші - це бітум, який виготовляється на нафтопереробних заводах. За деякими даними, попит на високоякісний бітум в Росії падає, виробництво його катастрофічно знижується. Дорожній бізнес в РФ влаштований таким чином, що компанії, що займається будівництвом доріг, невигідно купувати якісний бітум - це негативно позначається на обсягах замовлень в майбутньому.

Краще купувати схожий на нормальний бітум матеріал, який по суті є відходами нафтопереробки з доданою сполучною присадкою і коштує в кілька разів дешевше. Ця обставина служить додатковим козирем за участю в тендері на дорожні роботи, адже перемагає підрядник, який запропонував найнижчу ціну. Асфальт, отриманий за такою «обхідний» технології, має термін придатності до 1 року, після чого руйнується, і у компанії з'являється можливість отримати нове замовлення на роботу.

У 2011 році в Росії був запущений сайт проекту «РосЯма», який дозволяє користувачам оформити скаргу в ДІБДР на дорожній дефект, який не відповідає ГОСТу. Якщо після закінчення 37 днів скарги не дано хід, сайт генерує заяву в прокуратуру. Зараз у проекту є і мобільний додаток, а з 2015 року скарга заповнюється не користувачем, а командою сайту. На момент написання матеріалу на сайт було додано майже 86 000 ям, з яких близько 23 500 вже виправлено завдяки старанням користувачів.

Що стосується боротьби з дорожніми дефектами не в віртуальному, а в реальному російському просторі, то в останні роки вона перетворилася в якийсь новий вид протестного мистецтва: якщо в кінці «нульових» активісти в різних містах Росії просто обводили дорожні ями яскравою фарбою, то через кілька років за допомогою них, наприклад, створювали цілі картини, що зображують відомих чиновників, а також висаджували в вибоїнах рослини - кущі і невеликі дерева.
Втім, це вже зовсім інша історія. А сьогоднішня розповідь, присвячений тому, як послідовники Джона Лоудон Макадама розпорядилися його спадщиною, закінчено.

Як будуються дороги в різних країнах

21 вересня виповнилося 260 років від дня народження шотландського інженера Джона Лоудон Макадама. Рівно 200 років тому він написав «Нотатки про сучасну систему дорожнього будівництва». Як не дивно, але основні принципи актуальні донині.

І будівлі в 1816 році книга розповідала, що підстава дороги повинно бути викладено з великих каменів, а поверх них нанесено декілька шарів гравійної крихти, залитої гудроном. Для зчеплення шарів між собою їх слід утрамбовувати котком, а розмір гравійної крихти повинен зменшуватися від нижнього шару до верхнього. Полотно дороги необхідно підняти над рівнем землі, а профіль полотна зробити опуклим - щоб дощова вода стікала на узбіччя.

Насправді, подібні методики пробували розробляти і застосовувати і до Макадама, але він був першим, хто привів всю сукупність знань до стрункої теорії і надав їй потужний практичний імпульс. У 1828 році у Великобританії ввели катки для укочування щебеню (парові катки з'являться набагато пізніше, в 1859-м) - за рік до цього МакАдам був призначений головним інспектором доріг Великобританії. Згодом він став також головним інженером Великобританії, його теорія досить швидко стала загальновизнаною у всіх розвинених країнах, а тут наспів і старт автомобільної ери. На честь ювілею видання таким знаковим для сучасних автомобілістів книги ми вирішили зібрати в одному матеріалі цікаві факти про те, як зараз будуються дороги в різних країнах світу. Отже, що ж ми бачимо через 200 років?

Отже, що ж ми бачимо через 200 років

США

У Північній Америці все дороги діляться за значимістю на групи, і нам особливо цікаві дві вищі - Interstate Highways (позначаються індексом I) і US Highways (US), так звані хайвеї (найшвидкісніші з них називають також Фрівей), по-нашому магістралі. Всі магістралі в США робляться з бетону, і навіть якщо зустрічається асфальтове покриття, воно тимчасове - в Штатах «бетонку» покривають асфальтом, щоб відтягнути термін капітального ремонту.

На подібну хитрість пускаються неспроста - капітальний ремонт бетонного хайвею ідентичний зведення нового, але з додаванням робіт по демонтажу старої траси. Бетон складно ремонтувати і складно укладати - якщо асфальтове полотно готове до використання через 8 годин, то бетон знаходить кінцеву міцність тільки через 28 днів, а на відкриття бетонної дороги потрібно кілька місяців безперервних робіт. Навіщо такі складнощі?

За хайвеям йде максимальний потік автомобілів і вантажів, а бетон міцний, довговічний і стійкий до високих навантажень, що виникають через перевагу вантажівок. Гарантійний термін експлуатації бетонного хайвею - 25 років, але на практиці вони служать по 30-40 років, а витрати на утримання траси зводяться до мінімуму. До сих пір зустрічаються ділянки, запущені в експлуатацію в 1960-х і знаходяться у відмінному стані.

В процесі будівництва під майбутньою трасою вибирають метр грунту, в отриману траншею пошарово укладають і трамбують подушку з гравію, піску і глини, потім поливають її вапняним розчином або розчином хлориду кальцію, розпушують і заново трамбують. В результаті подушка здатна практично вічно утримувати в собі постійний відсоток вологи, а значить - не просідати і не спухати. Далі на подушку укладають два шари асфальту загальною товщиною в 5-7 см, але асфальт в цьому випадку - лише рівний майданчик для шару бетону, а також гідроізоляція, що не дозволяє воді затікати під бетонне полотно через термічні шви, які з'єднують фрагменти полотна між собою. На асфальт укладається арматурна сітка, яку бетоноукладчик заливає шаром бетону в 30 см від одного термічного шва до іншого, щоб отримати монолітне полотно. А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане».

А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане»

При капітальному ремонті трасу не перекривають, а роблять тимчасові дублери з асфальту на узбіччях або ж спочатку ремонтують одну сторону траси, а потім другу, але строго дотримуючись при цьому правило - пропускна здатність не повинна знизитися більш ніж на 30%. Ремонтні зони відгороджуються бордюрами, позначаються знаками, конусами і постійно оновлюються інформаційними щитами, а тимчасові дублери забезпечуються розміткою з опуклих світяться в темряві фішок. Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму.

Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму

Готовий хайвей включає не менше двох смуг в кожному напрямку, зустрічні смуги мають конструктивний роздільник і не підходять один до одного ближче 10 метрів. Права узбіччя має ширину не менше 6 метрів, ліва (так, є і така, однак з'їжджати на неї забороняється) - мінімум 3 метри. За вимогами безпеки максимальний кут підйомів і спусків на хайвеї становить 6%, максимальне навантаження - 36 тонн. Звичних нам кругових або петльових розв'язок немає, є дублери для з'їзду на другорядні дороги. Обмеження швидкості на хайвеях: мінімальна 30-40 миль / год (60-80 км / ч), максимальна 60-80 миль / год (100-130 км / ч).

Будівництво доріг в США - вигідний державний бізнес. Федеральний дорожній фонд наповнюється податками на авто, дорожніми зборами, приватними інвестиціями, продажем акцій, а також через продаж палива - в фонд йде 2,5 цента з кожного галона (4 літри) бензину, залитого в бак автомобіля. Одна ця остання стаття приносить фонду десятки мільярдів доларів щорічно.

По автодорогах перевозять на 6 млрд доларів в рік більше вантажів, ніж по залізничним - так вигідніше. Вся автотранспортна інфраструктура по вартості оцінюється в суму, що перевищує два трильйони доларів - це більше ніж 15% від вартості всіх виробничих активів США. На сьогоднішній день в автотранспортної інфраструктури США зайнято понад 300 000 чоловік, а кожен вкладений в неї мільярд доларів дає ще 35 000 робочих місць, а також дозволяє уникнути понад 1 500 смертей і 50 000 поранень в ДТП. За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці.

За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці

Великобританія

Поступово американський досвід будівництва «бетонок» мігрує в Австралію, Азію і Європу. На початку 2016 року в Шотландії, на батьківщині Джона Макадама, ввели в експлуатацію два мобільних бетонних заводу, продуктивністю відповідно 90 і 140 кубічних метрів бетону на годину. У цих заводів гарні назви, Mobile Master-100 Lion і Mobile Master-150 Elephant, і колісне шасі, яке дозволяє їм переміщатися з одного майданчика а іншу, постійно забезпечуючи будівництво бетоном. Це особливо важливо, адже «Лев» та «Слон» споруджують транспортний маршрут в проекті Aberdeen Western Peripheral Route, який передбачає 58 кілометрів нової магістралі, 40 км об'їзних шляхів, 30 км з'їздів, два мости через річки Ді і Дон і ще близько 100 структур і об'єктів.

У Великобританії близько 344 000 км доріг з твердим покриттям, і на даний момент більшість з них асфальтові. Як більш традиційного і звичного нам варіанти дорожнього будівництва розглянемо пристрій вулиць в містах Англії. Нехай це буде Лондон, хоча мандрівники розповідають, що якість доріг в Англії всюди більш-менш однакове. Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом.

Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом

Англія - ​​одна з найбільш дощових місць на Землі, але, як не дивно, неможливо навіть уявити, щоб асфальт міських вулиць тут зруйнувався після дощу. Англійська асфальт досить довговічний, хоча в більшості випадків, в силу м'якості клімату, і не схильний до сильних морозів. Якщо з'являється ямка, співробітники обводять її червоною крейдою і відразу слідом за цим коткують в неї новий асфальт. На обмеженій площі може бути багато латочок, але всі вони ідеально (і надовго) «вписані» в полотно дороги.

Ще одна особливість англійських доріг - поперечний ухил. Він є завжди, тому що це простий спосіб забезпечити стік води. Стікаючи з полотна, вода досягає бордюру, а звідти потрапляє в зливовий відведення. Листя та інше сміття залишаються біля бордюру, звідки згрібають збиральної машиною.

Заслуговує на увагу і інфраструктура вулиць. Як то кажуть, неймовірно, але факт - автобусні зупинки встановлені склом до проїжджої частини, щоб пасажири були захищені від пилу і бризок. На широких вулицях обов'язкові острівці безпеки для пішоходів, обгороджені парканом. На пішохідних переходах, в зоні виходу на проїжджу частину, прокладена спеціальна плитка з покриттям. А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі.

А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі

Німеччина

Перенесемося в Німеччину, відому своїми автобанами. Покриттям автобану може бути як асфальт, так і бетон. Але під цим верхнім шаром - багатошарова пресована «подушка», за структурою схожа з американською і має глибину до двох метрів.

При будівництві бетонного автобана дорогу накривають спеціальною плівкою, що захищає висихає бетон від сонця і опадів. У разі дощу при створенні асфальтової дороги будівельники просто зупиняють роботи до повного висихання ділянки.

Всі дороги мають гарантійний період експлуатації, і протягом цього терміну всі відхилення від норм автодорожні компанії усувають за свій рахунок. Ямковий ремонт тут не в ходу - цілком міряється відразу велику ділянку дороги, тому що будь-які неточності, помилки і подальші руйнування полотна чреваті величезними судовими позовами.

Значна частина сучасних доріг Німеччини побудована ще за часів Третього рейху і розрахована на рух колон важкої військової техніки, тому ці дороги до сих пір успішно справляються з величезним трафіком вантажних автомобілів. А першому німецькому автобану, до сих пір знаходиться в експлуатації, вже більше 80 років.

Фінляндія

Фінляндія, поряд з ОАЕ, Францією, згаданої Німеччиною і ще низкою європейських країн, регулярно входить в десятку країн з найкращими дорогами, незважаючи на суворий клімат. Тут також багато уваги приділяють багатошарової трамбованої подушці, що служить основою майбутньої дорозі.

Фіни навчилися будувати дороги навіть на нестабільних грунтах - в підкладку з торфу або глини вводяться спеціальні стабілізуючі добавки. У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги.

У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги

Гельсінкі був одним з перших місць в світі, де з'явилися підігріваються тротуари, що зберігаються сухими в зимовий час - вперше на таке у фінській столиці зважилися в 1998 році. З роками дорожньо-будівельний досвід розвинених країн прийшов до того, що підігрівати полотно найчастіше куди вигідніше, ніж посипати реагентами, і на цей момент підігріваються тротуари, зупинки, ж / д-платформи і автодороги, крім Фінляндії та інших країн Скандинавії, є в США , Канаді, навіть в Росії (втім, експериментальний майданчик з підігрівом тротуаром у мерії Москви, запущену в 2003-му, чи можна вважати серйозним досягненням) і, звичайно, в Японії.

Японія

В Японії підігрів тротуарів і доріг є абсолютно у всіх містах, де взимку випадає сніг. До слова, клімат деяких районів Японії теж не відрізняється м'якістю - наприклад, на Хоккайдо середньорічна температура становить всього +8 ° C. Є підігрів і на трасах, тому навіть в сильні снігопади, на цих дорогах зазвичай немає і сніжинки.

Основним матеріалом покриття доріг тут також служить бетон - в силу вже відомих нам причин: довговічність, міцність, стійкість до високих навантажень. Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки.

Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки

На будівництві працюють фахівці самого різного профілю, і кожен несе повну відповідальність за свою ділянку. Масу часу займає підготовчий етап, тому що на ньому до дрібниць опрацьовується план майбутньої дороги. Крім того, якщо дорога має пройти по приватній території, юристам і уряду необхідно успішно провести переговори про покупку частини майна.

Китай

Китайці в своєму вічному бажанні обігнати сусідів досягли небувалих темпів будівництва доріг. Підприємства Китая здатні забезпечити швидкість будівництва в 750 метрів дороги за годину, причому з якістю, що не поступається кращим показникам Європи.

Вибравши американську модель дорожнього будівництва, за останні півтора десятка років китайці побудували понад 70 000 км швидкісних магістралей, а до цього моменту темпи наблизилися до позначки в 30 000 кілометрів автострад в рік. Гарантія на дороги в Китаї становить 20-25 років.

Грузія

У другій частині розповіді звернемося до деяких країн колишнього СРСР. Їх культура дорожнього будівництва після розпаду Союзу формувалася по-різному. У Грузії, наприклад, дороги завжди були порівняно непоганими - частково в силу стійкого скельного грунту.

В останні роки проводиться повсюдне відновлення старих доріг та будівництво нових: другорядні сільські дороги покривають асфальтом, а міжміські траси роблять за американською схемою - з бетону. Хоча називають на німецький манер - автобанами. Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч.

Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч

З 2012 року в Грузії будується автобан Батумі-Тбілісі, і частина цієї швидкісної автомагістралі з освітленням, камерами, світловими табло і зонами відпочинку вже введена в експлуатацію. В кінцевому підсумку шлях між столицею і Батумі (близько 380 км) повинен скоротитися до трьох годин. А не так давно вже став до ладу ще один автобан, протяжністю 17,4 км, побудований силами китайської компанії Sinohydro Corporation Ltd - на ділянці Руставі-Тбілісі.

Латвія

Латвія виявилася в зовсім іншій ситуації. Ця країна завжди була трохи більш «радянської», ніж сусідні Литва і Естонія, і в багатьох відносинах - зокрема, в плані дорожнього будівництва - це послужило не найкращу службу.

До 2003 року в країні існував спеціальний дорожній фонд, який повинен був акумулювати кошти на дорожнє будівництво, але ні його ліквідація в зв'язку з «непрозорістю», ні обговорювати нині його відновлення в якомусь новому форматі, не дають чіткої відповіді на питання: чому збираються державою податки в належній мірі не потрапляють в сферу дорожнього будівництва? Яка знайома ситуація!

З 2004 року Латвія входить до Євросоюзу, який виділяє гроші на поліпшення якості доріг, але до 2018 року велика частина цих коштів буде витрачена, а реальних зрушень так і не сталося. Найгірша ситуація склалася з дорогами місцевого значення, для яких кошти європейських фондів використовувати забороняється. Інший хворий (і теж дуже знайомий) питання - якість ремонту доріг. Закономірно, що вартість утримання доріг в Латвії вище, ніж у сусідів.

До 2015 року з більш ніж 20 000 км державних доріг в Латвії лише 9 000 км були заасфальтовані, при цьому понад 4 000 км з них, за даними видання «Неаткаріга», перебували в поганому або дуже поганому стані. У 2013 році Всесвітній економічний форум провів дослідження якості доріг в світі, і серед 144 країн-учасниць Латвія виявилася на 99 місці, поруч з Замбією і Зімбабве. Естонія потрапила на 61 місце, Литва - на 32-е.

Росія

У рейтингу 2013 року країнами з кращими дорогами були визнані (місця з першого по десяте): Франція, ОАЕ, Сінгапур, Португалія, Оман, Швейцарія, Австрія, Гонконг, Фінляндія і Німеччина. Якщо продовжувати розмову про колишніх союзних республіках, то Білорусь, з її гарною якістю асфальту і перейнятою у ОАЕ системою оплати руху по заміських дорогах за допомогою встановлюваних на автомобілі пристроїв і зчитують «рамок» на трасах, в рейтинг включена була. А ось Росія в рейтинг потрапила і виявилася на ... 136 місці, по сусідству з Україною і Центральноафриканській Габоном. Дорогами гірше, ніж в Росії, могли «похвалитися» тільки Східний Тимор, Гвінея, Монголія, Румунія, Гаїті і Молдавія.

У 2015 році розклад у лідерів трохи змінився: на першу сходинку вийшли ОАЕ, а далі розташувалися Португалія, Австрія, Франція і Нідерланди. Замкнула список з 141 країни на цей раз Гвінея. США, з яких ми почали розповідь, виявилися лише на 16 місці, а що до Росії, то вона трохи поліпшила позиції, в списку з 141 країни зайнявши 124 місце. Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне.

Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне

У США майже 6,5 мільйона кілометрів доріг, включаючи автомагістралі, дороги з твердим покриттям і грунтові. У Росії - в шість разів менше, близько 1 400 000 км, і це при тому, що територія Росії майже в два рази перевищує територію США. Більш того, в Японії майже стільки ж, 1 200 000 км, а площа країни в 45 разів менша за російську!

Як будуються дороги в різних країнах

21 вересня виповнилося 260 років від дня народження шотландського інженера Джона Лоудон Макадама. Рівно 200 років тому він написав «Нотатки про сучасну систему дорожнього будівництва». Як не дивно, але основні принципи актуальні донині.

І будівлі в 1816 році книга розповідала, що підстава дороги повинно бути викладено з великих каменів, а поверх них нанесено декілька шарів гравійної крихти, залитої гудроном. Для зчеплення шарів між собою їх слід утрамбовувати котком, а розмір гравійної крихти повинен зменшуватися від нижнього шару до верхнього. Полотно дороги необхідно підняти над рівнем землі, а профіль полотна зробити опуклим - щоб дощова вода стікала на узбіччя.

Насправді, подібні методики пробували розробляти і застосовувати і до Макадама, але він був першим, хто привів всю сукупність знань до стрункої теорії і надав їй потужний практичний імпульс. У 1828 році у Великобританії ввели катки для укочування щебеню (парові катки з'являться набагато пізніше, в 1859-м) - за рік до цього МакАдам був призначений головним інспектором доріг Великобританії. Згодом він став також головним інженером Великобританії, його теорія досить швидко стала загальновизнаною у всіх розвинених країнах, а тут наспів і старт автомобільної ери. На честь ювілею видання таким знаковим для сучасних автомобілістів книги ми вирішили зібрати в одному матеріалі цікаві факти про те, як зараз будуються дороги в різних країнах світу. Отже, що ж ми бачимо через 200 років?

Отже, що ж ми бачимо через 200 років

США

У Північній Америці все дороги діляться за значимістю на групи, і нам особливо цікаві дві вищі - Interstate Highways (позначаються індексом I) і US Highways (US), так звані хайвеї (найшвидкісніші з них називають також Фрівей), по-нашому магістралі. Всі магістралі в США робляться з бетону, і навіть якщо зустрічається асфальтове покриття, воно тимчасове - в Штатах «бетонку» покривають асфальтом, щоб відтягнути термін капітального ремонту.

На подібну хитрість пускаються неспроста - капітальний ремонт бетонного хайвею ідентичний зведення нового, але з додаванням робіт по демонтажу старої траси. Бетон складно ремонтувати і складно укладати - якщо асфальтове полотно готове до використання через 8 годин, то бетон знаходить кінцеву міцність тільки через 28 днів, а на відкриття бетонної дороги потрібно кілька місяців безперервних робіт. Навіщо такі складнощі?

За хайвеям йде максимальний потік автомобілів і вантажів, а бетон міцний, довговічний і стійкий до високих навантажень, що виникають через перевагу вантажівок. Гарантійний термін експлуатації бетонного хайвею - 25 років, але на практиці вони служать по 30-40 років, а витрати на утримання траси зводяться до мінімуму. До сих пір зустрічаються ділянки, запущені в експлуатацію в 1960-х і знаходяться у відмінному стані.

В процесі будівництва під майбутньою трасою вибирають метр грунту, в отриману траншею пошарово укладають і трамбують подушку з гравію, піску і глини, потім поливають її вапняним розчином або розчином хлориду кальцію, розпушують і заново трамбують. В результаті подушка здатна практично вічно утримувати в собі постійний відсоток вологи, а значить - не просідати і не спухати. Далі на подушку укладають два шари асфальту загальною товщиною в 5-7 см, але асфальт в цьому випадку - лише рівний майданчик для шару бетону, а також гідроізоляція, що не дозволяє воді затікати під бетонне полотно через термічні шви, які з'єднують фрагменти полотна між собою. На асфальт укладається арматурна сітка, яку бетоноукладчик заливає шаром бетону в 30 см від одного термічного шва до іншого, щоб отримати монолітне полотно. А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане».

А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане»

При капітальному ремонті трасу не перекривають, а роблять тимчасові дублери з асфальту на узбіччях або ж спочатку ремонтують одну сторону траси, а потім другу, але строго дотримуючись при цьому правило - пропускна здатність не повинна знизитися більш ніж на 30%. Ремонтні зони відгороджуються бордюрами, позначаються знаками, конусами і постійно оновлюються інформаційними щитами, а тимчасові дублери забезпечуються розміткою з опуклих світяться в темряві фішок. Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму.

Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму

Готовий хайвей включає не менше двох смуг в кожному напрямку, зустрічні смуги мають конструктивний роздільник і не підходять один до одного ближче 10 метрів. Права узбіччя має ширину не менше 6 метрів, ліва (так, є і така, однак з'їжджати на неї забороняється) - мінімум 3 метри. За вимогами безпеки максимальний кут підйомів і спусків на хайвеї становить 6%, максимальне навантаження - 36 тонн. Звичних нам кругових або петльових розв'язок немає, є дублери для з'їзду на другорядні дороги. Обмеження швидкості на хайвеях: мінімальна 30-40 миль / год (60-80 км / ч), максимальна 60-80 миль / год (100-130 км / ч).

Будівництво доріг в США - вигідний державний бізнес. Федеральний дорожній фонд наповнюється податками на авто, дорожніми зборами, приватними інвестиціями, продажем акцій, а також через продаж палива - в фонд йде 2,5 цента з кожного галона (4 літри) бензину, залитого в бак автомобіля. Одна ця остання стаття приносить фонду десятки мільярдів доларів щорічно.

По автодорогах перевозять на 6 млрд доларів в рік більше вантажів, ніж по залізничним - так вигідніше. Вся автотранспортна інфраструктура по вартості оцінюється в суму, що перевищує два трильйони доларів - це більше ніж 15% від вартості всіх виробничих активів США. На сьогоднішній день в автотранспортної інфраструктури США зайнято понад 300 000 чоловік, а кожен вкладений в неї мільярд доларів дає ще 35 000 робочих місць, а також дозволяє уникнути понад 1 500 смертей і 50 000 поранень в ДТП. За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці.

За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці

Великобританія

Поступово американський досвід будівництва «бетонок» мігрує в Австралію, Азію і Європу. На початку 2016 року в Шотландії, на батьківщині Джона Макадама, ввели в експлуатацію два мобільних бетонних заводу, продуктивністю відповідно 90 і 140 кубічних метрів бетону на годину. У цих заводів гарні назви, Mobile Master-100 Lion і Mobile Master-150 Elephant, і колісне шасі, яке дозволяє їм переміщатися з одного майданчика а іншу, постійно забезпечуючи будівництво бетоном. Це особливо важливо, адже «Лев» та «Слон» споруджують транспортний маршрут в проекті Aberdeen Western Peripheral Route, який передбачає 58 кілометрів нової магістралі, 40 км об'їзних шляхів, 30 км з'їздів, два мости через річки Ді і Дон і ще близько 100 структур і об'єктів.

У Великобританії близько 344 000 км доріг з твердим покриттям, і на даний момент більшість з них асфальтові. Як більш традиційного і звичного нам варіанти дорожнього будівництва розглянемо пристрій вулиць в містах Англії. Нехай це буде Лондон, хоча мандрівники розповідають, що якість доріг в Англії всюди більш-менш однакове. Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом.

Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом

Англія - ​​одна з найбільш дощових місць на Землі, але, як не дивно, неможливо навіть уявити, щоб асфальт міських вулиць тут зруйнувався після дощу. Англійська асфальт досить довговічний, хоча в більшості випадків, в силу м'якості клімату, і не схильний до сильних морозів. Якщо з'являється ямка, співробітники обводять її червоною крейдою і відразу слідом за цим коткують в неї новий асфальт. На обмеженій площі може бути багато латочок, але всі вони ідеально (і надовго) «вписані» в полотно дороги.

Ще одна особливість англійських доріг - поперечний ухил. Він є завжди, тому що це простий спосіб забезпечити стік води. Стікаючи з полотна, вода досягає бордюру, а звідти потрапляє в зливовий відведення. Листя та інше сміття залишаються біля бордюру, звідки згрібають збиральної машиною.

Заслуговує на увагу і інфраструктура вулиць. Як то кажуть, неймовірно, але факт - автобусні зупинки встановлені склом до проїжджої частини, щоб пасажири були захищені від пилу і бризок. На широких вулицях обов'язкові острівці безпеки для пішоходів, обгороджені парканом. На пішохідних переходах, в зоні виходу на проїжджу частину, прокладена спеціальна плитка з покриттям. А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі.

А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі

Німеччина

Перенесемося в Німеччину, відому своїми автобанами. Покриттям автобану може бути як асфальт, так і бетон. Але під цим верхнім шаром - багатошарова пресована «подушка», за структурою схожа з американською і має глибину до двох метрів.

При будівництві бетонного автобана дорогу накривають спеціальною плівкою, що захищає висихає бетон від сонця і опадів. У разі дощу при створенні асфальтової дороги будівельники просто зупиняють роботи до повного висихання ділянки.

Всі дороги мають гарантійний період експлуатації, і протягом цього терміну всі відхилення від норм автодорожні компанії усувають за свій рахунок. Ямковий ремонт тут не в ходу - цілком міряється відразу велику ділянку дороги, тому що будь-які неточності, помилки і подальші руйнування полотна чреваті величезними судовими позовами.

Значна частина сучасних доріг Німеччини побудована ще за часів Третього рейху і розрахована на рух колон важкої військової техніки, тому ці дороги до сих пір успішно справляються з величезним трафіком вантажних автомобілів. А першому німецькому автобану, до сих пір знаходиться в експлуатації, вже більше 80 років.

Фінляндія

Фінляндія, поряд з ОАЕ, Францією, згаданої Німеччиною і ще низкою європейських країн, регулярно входить в десятку країн з найкращими дорогами, незважаючи на суворий клімат. Тут також багато уваги приділяють багатошарової трамбованої подушці, що служить основою майбутньої дорозі.

Фіни навчилися будувати дороги навіть на нестабільних грунтах - в підкладку з торфу або глини вводяться спеціальні стабілізуючі добавки. У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги.

У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги

Гельсінкі був одним з перших місць в світі, де з'явилися підігріваються тротуари, що зберігаються сухими в зимовий час - вперше на таке у фінській столиці зважилися в 1998 році. З роками дорожньо-будівельний досвід розвинених країн прийшов до того, що підігрівати полотно найчастіше куди вигідніше, ніж посипати реагентами, і на цей момент підігріваються тротуари, зупинки, ж / д-платформи і автодороги, крім Фінляндії та інших країн Скандинавії, є в США , Канаді, навіть в Росії (втім, експериментальний майданчик з підігрівом тротуаром у мерії Москви, запущену в 2003-му, чи можна вважати серйозним досягненням) і, звичайно, в Японії.

Японія

В Японії підігрів тротуарів і доріг є абсолютно у всіх містах, де взимку випадає сніг. До слова, клімат деяких районів Японії теж не відрізняється м'якістю - наприклад, на Хоккайдо середньорічна температура становить всього +8 ° C. Є підігрів і на трасах, тому навіть в сильні снігопади, на цих дорогах зазвичай немає і сніжинки.

Основним матеріалом покриття доріг тут також служить бетон - в силу вже відомих нам причин: довговічність, міцність, стійкість до високих навантажень. Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки.

Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки

На будівництві працюють фахівці самого різного профілю, і кожен несе повну відповідальність за свою ділянку. Масу часу займає підготовчий етап, тому що на ньому до дрібниць опрацьовується план майбутньої дороги. Крім того, якщо дорога має пройти по приватній території, юристам і уряду необхідно успішно провести переговори про покупку частини майна.

Китай

Китайці в своєму вічному бажанні обігнати сусідів досягли небувалих темпів будівництва доріг. Підприємства Китая здатні забезпечити швидкість будівництва в 750 метрів дороги за годину, причому з якістю, що не поступається кращим показникам Європи.

Вибравши американську модель дорожнього будівництва, за останні півтора десятка років китайці побудували понад 70 000 км швидкісних магістралей, а до цього моменту темпи наблизилися до позначки в 30 000 кілометрів автострад в рік. Гарантія на дороги в Китаї становить 20-25 років.

Грузія

У другій частині розповіді звернемося до деяких країн колишнього СРСР. Їх культура дорожнього будівництва після розпаду Союзу формувалася по-різному. У Грузії, наприклад, дороги завжди були порівняно непоганими - частково в силу стійкого скельного грунту.

В останні роки проводиться повсюдне відновлення старих доріг та будівництво нових: другорядні сільські дороги покривають асфальтом, а міжміські траси роблять за американською схемою - з бетону. Хоча називають на німецький манер - автобанами. Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч.

Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч

З 2012 року в Грузії будується автобан Батумі-Тбілісі, і частина цієї швидкісної автомагістралі з освітленням, камерами, світловими табло і зонами відпочинку вже введена в експлуатацію. В кінцевому підсумку шлях між столицею і Батумі (близько 380 км) повинен скоротитися до трьох годин. А не так давно вже став до ладу ще один автобан, протяжністю 17,4 км, побудований силами китайської компанії Sinohydro Corporation Ltd - на ділянці Руставі-Тбілісі.

Латвія

Латвія виявилася в зовсім іншій ситуації. Ця країна завжди була трохи більш «радянської», ніж сусідні Литва і Естонія, і в багатьох відносинах - зокрема, в плані дорожнього будівництва - це послужило не найкращу службу.

До 2003 року в країні існував спеціальний дорожній фонд, який повинен був акумулювати кошти на дорожнє будівництво, але ні його ліквідація в зв'язку з «непрозорістю», ні обговорювати нині його відновлення в якомусь новому форматі, не дають чіткої відповіді на питання: чому збираються державою податки в належній мірі не потрапляють в сферу дорожнього будівництва? Яка знайома ситуація!

З 2004 року Латвія входить до Євросоюзу, який виділяє гроші на поліпшення якості доріг, але до 2018 року велика частина цих коштів буде витрачена, а реальних зрушень так і не сталося. Найгірша ситуація склалася з дорогами місцевого значення, для яких кошти європейських фондів використовувати забороняється. Інший хворий (і теж дуже знайомий) питання - якість ремонту доріг. Закономірно, що вартість утримання доріг в Латвії вище, ніж у сусідів.

До 2015 року з більш ніж 20 000 км державних доріг в Латвії лише 9 000 км були заасфальтовані, при цьому понад 4 000 км з них, за даними видання «Неаткаріга», перебували в поганому або дуже поганому стані. У 2013 році Всесвітній економічний форум провів дослідження якості доріг в світі, і серед 144 країн-учасниць Латвія виявилася на 99 місці, поруч з Замбією і Зімбабве. Естонія потрапила на 61 місце, Литва - на 32-е.

Росія

У рейтингу 2013 року країнами з кращими дорогами були визнані (місця з першого по десяте): Франція, ОАЕ, Сінгапур, Португалія, Оман, Швейцарія, Австрія, Гонконг, Фінляндія і Німеччина. Якщо продовжувати розмову про колишніх союзних республіках, то Білорусь, з її гарною якістю асфальту і перейнятою у ОАЕ системою оплати руху по заміських дорогах за допомогою встановлюваних на автомобілі пристроїв і зчитують «рамок» на трасах, в рейтинг включена була. А ось Росія в рейтинг потрапила і виявилася на ... 136 місці, по сусідству з Україною і Центральноафриканській Габоном. Дорогами гірше, ніж в Росії, могли «похвалитися» тільки Східний Тимор, Гвінея, Монголія, Румунія, Гаїті і Молдавія.

У 2015 році розклад у лідерів трохи змінився: на першу сходинку вийшли ОАЕ, а далі розташувалися Португалія, Австрія, Франція і Нідерланди. Замкнула список з 141 країни на цей раз Гвінея. США, з яких ми почали розповідь, виявилися лише на 16 місці, а що до Росії, то вона трохи поліпшила позиції, в списку з 141 країни зайнявши 124 місце. Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне.

Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне

У США майже 6,5 мільйона кілометрів доріг, включаючи автомагістралі, дороги з твердим покриттям і грунтові. У Росії - в шість разів менше, близько 1 400 000 км, і це при тому, що територія Росії майже в два рази перевищує територію США. Більш того, в Японії майже стільки ж, 1 200 000 км, а площа країни в 45 разів менша за російську!

Як будуються дороги в різних країнах

21 вересня виповнилося 260 років від дня народження шотландського інженера Джона Лоудон Макадама. Рівно 200 років тому він написав «Нотатки про сучасну систему дорожнього будівництва». Як не дивно, але основні принципи актуальні донині.

І будівлі в 1816 році книга розповідала, що підстава дороги повинно бути викладено з великих каменів, а поверх них нанесено декілька шарів гравійної крихти, залитої гудроном. Для зчеплення шарів між собою їх слід утрамбовувати котком, а розмір гравійної крихти повинен зменшуватися від нижнього шару до верхнього. Полотно дороги необхідно підняти над рівнем землі, а профіль полотна зробити опуклим - щоб дощова вода стікала на узбіччя.

Насправді, подібні методики пробували розробляти і застосовувати і до Макадама, але він був першим, хто привів всю сукупність знань до стрункої теорії і надав їй потужний практичний імпульс. У 1828 році у Великобританії ввели катки для укочування щебеню (парові катки з'являться набагато пізніше, в 1859-м) - за рік до цього МакАдам був призначений головним інспектором доріг Великобританії. Згодом він став також головним інженером Великобританії, його теорія досить швидко стала загальновизнаною у всіх розвинених країнах, а тут наспів і старт автомобільної ери. На честь ювілею видання таким знаковим для сучасних автомобілістів книги ми вирішили зібрати в одному матеріалі цікаві факти про те, як зараз будуються дороги в різних країнах світу. Отже, що ж ми бачимо через 200 років?

Отже, що ж ми бачимо через 200 років

США

У Північній Америці все дороги діляться за значимістю на групи, і нам особливо цікаві дві вищі - Interstate Highways (позначаються індексом I) і US Highways (US), так звані хайвеї (найшвидкісніші з них називають також Фрівей), по-нашому магістралі. Всі магістралі в США робляться з бетону, і навіть якщо зустрічається асфальтове покриття, воно тимчасове - в Штатах «бетонку» покривають асфальтом, щоб відтягнути термін капітального ремонту.

На подібну хитрість пускаються неспроста - капітальний ремонт бетонного хайвею ідентичний зведення нового, але з додаванням робіт по демонтажу старої траси. Бетон складно ремонтувати і складно укладати - якщо асфальтове полотно готове до використання через 8 годин, то бетон знаходить кінцеву міцність тільки через 28 днів, а на відкриття бетонної дороги потрібно кілька місяців безперервних робіт. Навіщо такі складнощі?

За хайвеям йде максимальний потік автомобілів і вантажів, а бетон міцний, довговічний і стійкий до високих навантажень, що виникають через перевагу вантажівок. Гарантійний термін експлуатації бетонного хайвею - 25 років, але на практиці вони служать по 30-40 років, а витрати на утримання траси зводяться до мінімуму. До сих пір зустрічаються ділянки, запущені в експлуатацію в 1960-х і знаходяться у відмінному стані.

В процесі будівництва під майбутньою трасою вибирають метр грунту, в отриману траншею пошарово укладають і трамбують подушку з гравію, піску і глини, потім поливають її вапняним розчином або розчином хлориду кальцію, розпушують і заново трамбують. В результаті подушка здатна практично вічно утримувати в собі постійний відсоток вологи, а значить - не просідати і не спухати. Далі на подушку укладають два шари асфальту загальною товщиною в 5-7 см, але асфальт в цьому випадку - лише рівний майданчик для шару бетону, а також гідроізоляція, що не дозволяє воді затікати під бетонне полотно через термічні шви, які з'єднують фрагменти полотна між собою. На асфальт укладається арматурна сітка, яку бетоноукладчик заливає шаром бетону в 30 см від одного термічного шва до іншого, щоб отримати монолітне полотно. А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане».

А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане»

При капітальному ремонті трасу не перекривають, а роблять тимчасові дублери з асфальту на узбіччях або ж спочатку ремонтують одну сторону траси, а потім другу, але строго дотримуючись при цьому правило - пропускна здатність не повинна знизитися більш ніж на 30%. Ремонтні зони відгороджуються бордюрами, позначаються знаками, конусами і постійно оновлюються інформаційними щитами, а тимчасові дублери забезпечуються розміткою з опуклих світяться в темряві фішок. Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму.

Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму

Готовий хайвей включає не менше двох смуг в кожному напрямку, зустрічні смуги мають конструктивний роздільник і не підходять один до одного ближче 10 метрів. Права узбіччя має ширину не менше 6 метрів, ліва (так, є і така, однак з'їжджати на неї забороняється) - мінімум 3 метри. За вимогами безпеки максимальний кут підйомів і спусків на хайвеї становить 6%, максимальне навантаження - 36 тонн. Звичних нам кругових або петльових розв'язок немає, є дублери для з'їзду на другорядні дороги. Обмеження швидкості на хайвеях: мінімальна 30-40 миль / год (60-80 км / ч), максимальна 60-80 миль / год (100-130 км / ч).

Будівництво доріг в США - вигідний державний бізнес. Федеральний дорожній фонд наповнюється податками на авто, дорожніми зборами, приватними інвестиціями, продажем акцій, а також через продаж палива - в фонд йде 2,5 цента з кожного галона (4 літри) бензину, залитого в бак автомобіля. Одна ця остання стаття приносить фонду десятки мільярдів доларів щорічно.

По автодорогах перевозять на 6 млрд доларів в рік більше вантажів, ніж по залізничним - так вигідніше. Вся автотранспортна інфраструктура по вартості оцінюється в суму, що перевищує два трильйони доларів - це більше ніж 15% від вартості всіх виробничих активів США. На сьогоднішній день в автотранспортної інфраструктури США зайнято понад 300 000 чоловік, а кожен вкладений в неї мільярд доларів дає ще 35 000 робочих місць, а також дозволяє уникнути понад 1 500 смертей і 50 000 поранень в ДТП. За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці.

За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці

Великобританія

Поступово американський досвід будівництва «бетонок» мігрує в Австралію, Азію і Європу. На початку 2016 року в Шотландії, на батьківщині Джона Макадама, ввели в експлуатацію два мобільних бетонних заводу, продуктивністю відповідно 90 і 140 кубічних метрів бетону на годину. У цих заводів гарні назви, Mobile Master-100 Lion і Mobile Master-150 Elephant, і колісне шасі, яке дозволяє їм переміщатися з одного майданчика а іншу, постійно забезпечуючи будівництво бетоном. Це особливо важливо, адже «Лев» та «Слон» споруджують транспортний маршрут в проекті Aberdeen Western Peripheral Route, який передбачає 58 кілометрів нової магістралі, 40 км об'їзних шляхів, 30 км з'їздів, два мости через річки Ді і Дон і ще близько 100 структур і об'єктів.

У Великобританії близько 344 000 км доріг з твердим покриттям, і на даний момент більшість з них асфальтові. Як більш традиційного і звичного нам варіанти дорожнього будівництва розглянемо пристрій вулиць в містах Англії. Нехай це буде Лондон, хоча мандрівники розповідають, що якість доріг в Англії всюди більш-менш однакове. Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом.

Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом

Англія - ​​одна з найбільш дощових місць на Землі, але, як не дивно, неможливо навіть уявити, щоб асфальт міських вулиць тут зруйнувався після дощу. Англійська асфальт досить довговічний, хоча в більшості випадків, в силу м'якості клімату, і не схильний до сильних морозів. Якщо з'являється ямка, співробітники обводять її червоною крейдою і відразу слідом за цим коткують в неї новий асфальт. На обмеженій площі може бути багато латочок, але всі вони ідеально (і надовго) «вписані» в полотно дороги.

Ще одна особливість англійських доріг - поперечний ухил. Він є завжди, тому що це простий спосіб забезпечити стік води. Стікаючи з полотна, вода досягає бордюру, а звідти потрапляє в зливовий відведення. Листя та інше сміття залишаються біля бордюру, звідки згрібають збиральної машиною.

Заслуговує на увагу і інфраструктура вулиць. Як то кажуть, неймовірно, але факт - автобусні зупинки встановлені склом до проїжджої частини, щоб пасажири були захищені від пилу і бризок. На широких вулицях обов'язкові острівці безпеки для пішоходів, обгороджені парканом. На пішохідних переходах, в зоні виходу на проїжджу частину, прокладена спеціальна плитка з покриттям. А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі.

А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі

Німеччина

Перенесемося в Німеччину, відому своїми автобанами. Покриттям автобану може бути як асфальт, так і бетон. Але під цим верхнім шаром - багатошарова пресована «подушка», за структурою схожа з американською і має глибину до двох метрів.

При будівництві бетонного автобана дорогу накривають спеціальною плівкою, що захищає висихає бетон від сонця і опадів. У разі дощу при створенні асфальтової дороги будівельники просто зупиняють роботи до повного висихання ділянки.

Всі дороги мають гарантійний період експлуатації, і протягом цього терміну всі відхилення від норм автодорожні компанії усувають за свій рахунок. Ямковий ремонт тут не в ходу - цілком міряється відразу велику ділянку дороги, тому що будь-які неточності, помилки і подальші руйнування полотна чреваті величезними судовими позовами.

Значна частина сучасних доріг Німеччини побудована ще за часів Третього рейху і розрахована на рух колон важкої військової техніки, тому ці дороги до сих пір успішно справляються з величезним трафіком вантажних автомобілів. А першому німецькому автобану, до сих пір знаходиться в експлуатації, вже більше 80 років.

Фінляндія

Фінляндія, поряд з ОАЕ, Францією, згаданої Німеччиною і ще низкою європейських країн, регулярно входить в десятку країн з найкращими дорогами, незважаючи на суворий клімат. Тут також багато уваги приділяють багатошарової трамбованої подушці, що служить основою майбутньої дорозі.

Фіни навчилися будувати дороги навіть на нестабільних грунтах - в підкладку з торфу або глини вводяться спеціальні стабілізуючі добавки. У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги.

У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги

Гельсінкі був одним з перших місць в світі, де з'явилися підігріваються тротуари, що зберігаються сухими в зимовий час - вперше на таке у фінській столиці зважилися в 1998 році. З роками дорожньо-будівельний досвід розвинених країн прийшов до того, що підігрівати полотно найчастіше куди вигідніше, ніж посипати реагентами, і на цей момент підігріваються тротуари, зупинки, ж / д-платформи і автодороги, крім Фінляндії та інших країн Скандинавії, є в США , Канаді, навіть в Росії (втім, експериментальний майданчик з підігрівом тротуаром у мерії Москви, запущену в 2003-му, чи можна вважати серйозним досягненням) і, звичайно, в Японії.

Японія

В Японії підігрів тротуарів і доріг є абсолютно у всіх містах, де взимку випадає сніг. До слова, клімат деяких районів Японії теж не відрізняється м'якістю - наприклад, на Хоккайдо середньорічна температура становить всього +8 ° C. Є підігрів і на трасах, тому навіть в сильні снігопади, на цих дорогах зазвичай немає і сніжинки.

Основним матеріалом покриття доріг тут також служить бетон - в силу вже відомих нам причин: довговічність, міцність, стійкість до високих навантажень. Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки.

Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки

На будівництві працюють фахівці самого різного профілю, і кожен несе повну відповідальність за свою ділянку. Масу часу займає підготовчий етап, тому що на ньому до дрібниць опрацьовується план майбутньої дороги. Крім того, якщо дорога має пройти по приватній території, юристам і уряду необхідно успішно провести переговори про покупку частини майна.

Китай

Китайці в своєму вічному бажанні обігнати сусідів досягли небувалих темпів будівництва доріг. Підприємства Китая здатні забезпечити швидкість будівництва в 750 метрів дороги за годину, причому з якістю, що не поступається кращим показникам Європи.

Вибравши американську модель дорожнього будівництва, за останні півтора десятка років китайці побудували понад 70 000 км швидкісних магістралей, а до цього моменту темпи наблизилися до позначки в 30 000 кілометрів автострад в рік. Гарантія на дороги в Китаї становить 20-25 років.

Грузія

У другій частині розповіді звернемося до деяких країн колишнього СРСР. Їх культура дорожнього будівництва після розпаду Союзу формувалася по-різному. У Грузії, наприклад, дороги завжди були порівняно непоганими - частково в силу стійкого скельного грунту.

В останні роки проводиться повсюдне відновлення старих доріг та будівництво нових: другорядні сільські дороги покривають асфальтом, а міжміські траси роблять за американською схемою - з бетону. Хоча називають на німецький манер - автобанами. Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч.

Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч

З 2012 року в Грузії будується автобан Батумі-Тбілісі, і частина цієї швидкісної автомагістралі з освітленням, камерами, світловими табло і зонами відпочинку вже введена в експлуатацію. В кінцевому підсумку шлях між столицею і Батумі (близько 380 км) повинен скоротитися до трьох годин. А не так давно вже став до ладу ще один автобан, протяжністю 17,4 км, побудований силами китайської компанії Sinohydro Corporation Ltd - на ділянці Руставі-Тбілісі.

Латвія

Латвія виявилася в зовсім іншій ситуації. Ця країна завжди була трохи більш «радянської», ніж сусідні Литва і Естонія, і в багатьох відносинах - зокрема, в плані дорожнього будівництва - це послужило не найкращу службу.

До 2003 року в країні існував спеціальний дорожній фонд, який повинен був акумулювати кошти на дорожнє будівництво, але ні його ліквідація в зв'язку з «непрозорістю», ні обговорювати нині його відновлення в якомусь новому форматі, не дають чіткої відповіді на питання: чому збираються державою податки в належній мірі не потрапляють в сферу дорожнього будівництва? Яка знайома ситуація!

З 2004 року Латвія входить до Євросоюзу, який виділяє гроші на поліпшення якості доріг, але до 2018 року велика частина цих коштів буде витрачена, а реальних зрушень так і не сталося. Найгірша ситуація склалася з дорогами місцевого значення, для яких кошти європейських фондів використовувати забороняється. Інший хворий (і теж дуже знайомий) питання - якість ремонту доріг. Закономірно, що вартість утримання доріг в Латвії вище, ніж у сусідів.

До 2015 року з більш ніж 20 000 км державних доріг в Латвії лише 9 000 км були заасфальтовані, при цьому понад 4 000 км з них, за даними видання «Неаткаріга», перебували в поганому або дуже поганому стані. У 2013 році Всесвітній економічний форум провів дослідження якості доріг в світі, і серед 144 країн-учасниць Латвія виявилася на 99 місці, поруч з Замбією і Зімбабве. Естонія потрапила на 61 місце, Литва - на 32-е.

Росія

У рейтингу 2013 року країнами з кращими дорогами були визнані (місця з першого по десяте): Франція, ОАЕ, Сінгапур, Португалія, Оман, Швейцарія, Австрія, Гонконг, Фінляндія і Німеччина. Якщо продовжувати розмову про колишніх союзних республіках, то Білорусь, з її гарною якістю асфальту і перейнятою у ОАЕ системою оплати руху по заміських дорогах за допомогою встановлюваних на автомобілі пристроїв і зчитують «рамок» на трасах, в рейтинг включена була. А ось Росія в рейтинг потрапила і виявилася на ... 136 місці, по сусідству з Україною і Центральноафриканській Габоном. Дорогами гірше, ніж в Росії, могли «похвалитися» тільки Східний Тимор, Гвінея, Монголія, Румунія, Гаїті і Молдавія.

У 2015 році розклад у лідерів трохи змінився: на першу сходинку вийшли ОАЕ, а далі розташувалися Португалія, Австрія, Франція і Нідерланди. Замкнула список з 141 країни на цей раз Гвінея. США, з яких ми почали розповідь, виявилися лише на 16 місці, а що до Росії, то вона трохи поліпшила позиції, в списку з 141 країни зайнявши 124 місце. Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне.

Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне

У США майже 6,5 мільйона кілометрів доріг, включаючи автомагістралі, дороги з твердим покриттям і грунтові. У Росії - в шість разів менше, близько 1 400 000 км, і це при тому, що територія Росії майже в два рази перевищує територію США. Більш того, в Японії майже стільки ж, 1 200 000 км, а площа країни в 45 разів менша за російську!

Як будуються дороги в різних країнах

21 вересня виповнилося 260 років від дня народження шотландського інженера Джона Лоудон Макадама. Рівно 200 років тому він написав «Нотатки про сучасну систему дорожнього будівництва». Як не дивно, але основні принципи актуальні донині.

І будівлі в 1816 році книга розповідала, що підстава дороги повинно бути викладено з великих каменів, а поверх них нанесено декілька шарів гравійної крихти, залитої гудроном. Для зчеплення шарів між собою їх слід утрамбовувати котком, а розмір гравійної крихти повинен зменшуватися від нижнього шару до верхнього. Полотно дороги необхідно підняти над рівнем землі, а профіль полотна зробити опуклим - щоб дощова вода стікала на узбіччя.

Насправді, подібні методики пробували розробляти і застосовувати і до Макадама, але він був першим, хто привів всю сукупність знань до стрункої теорії і надав їй потужний практичний імпульс. У 1828 році у Великобританії ввели катки для укочування щебеню (парові катки з'являться набагато пізніше, в 1859-м) - за рік до цього МакАдам був призначений головним інспектором доріг Великобританії. Згодом він став також головним інженером Великобританії, його теорія досить швидко стала загальновизнаною у всіх розвинених країнах, а тут наспів і старт автомобільної ери. На честь ювілею видання таким знаковим для сучасних автомобілістів книги ми вирішили зібрати в одному матеріалі цікаві факти про те, як зараз будуються дороги в різних країнах світу. Отже, що ж ми бачимо через 200 років?

Отже, що ж ми бачимо через 200 років

США

У Північній Америці все дороги діляться за значимістю на групи, і нам особливо цікаві дві вищі - Interstate Highways (позначаються індексом I) і US Highways (US), так звані хайвеї (найшвидкісніші з них називають також Фрівей), по-нашому магістралі. Всі магістралі в США робляться з бетону, і навіть якщо зустрічається асфальтове покриття, воно тимчасове - в Штатах «бетонку» покривають асфальтом, щоб відтягнути термін капітального ремонту.

На подібну хитрість пускаються неспроста - капітальний ремонт бетонного хайвею ідентичний зведення нового, але з додаванням робіт по демонтажу старої траси. Бетон складно ремонтувати і складно укладати - якщо асфальтове полотно готове до використання через 8 годин, то бетон знаходить кінцеву міцність тільки через 28 днів, а на відкриття бетонної дороги потрібно кілька місяців безперервних робіт. Навіщо такі складнощі?

За хайвеям йде максимальний потік автомобілів і вантажів, а бетон міцний, довговічний і стійкий до високих навантажень, що виникають через перевагу вантажівок. Гарантійний термін експлуатації бетонного хайвею - 25 років, але на практиці вони служать по 30-40 років, а витрати на утримання траси зводяться до мінімуму. До сих пір зустрічаються ділянки, запущені в експлуатацію в 1960-х і знаходяться у відмінному стані.

В процесі будівництва під майбутньою трасою вибирають метр грунту, в отриману траншею пошарово укладають і трамбують подушку з гравію, піску і глини, потім поливають її вапняним розчином або розчином хлориду кальцію, розпушують і заново трамбують. В результаті подушка здатна практично вічно утримувати в собі постійний відсоток вологи, а значить - не просідати і не спухати. Далі на подушку укладають два шари асфальту загальною товщиною в 5-7 см, але асфальт в цьому випадку - лише рівний майданчик для шару бетону, а також гідроізоляція, що не дозволяє воді затікати під бетонне полотно через термічні шви, які з'єднують фрагменти полотна між собою. На асфальт укладається арматурна сітка, яку бетоноукладчик заливає шаром бетону в 30 см від одного термічного шва до іншого, щоб отримати монолітне полотно. А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане».

А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане»

При капітальному ремонті трасу не перекривають, а роблять тимчасові дублери з асфальту на узбіччях або ж спочатку ремонтують одну сторону траси, а потім другу, але строго дотримуючись при цьому правило - пропускна здатність не повинна знизитися більш ніж на 30%. Ремонтні зони відгороджуються бордюрами, позначаються знаками, конусами і постійно оновлюються інформаційними щитами, а тимчасові дублери забезпечуються розміткою з опуклих світяться в темряві фішок. Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму.

Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму

Готовий хайвей включає не менше двох смуг в кожному напрямку, зустрічні смуги мають конструктивний роздільник і не підходять один до одного ближче 10 метрів. Права узбіччя має ширину не менше 6 метрів, ліва (так, є і така, однак з'їжджати на неї забороняється) - мінімум 3 метри. За вимогами безпеки максимальний кут підйомів і спусків на хайвеї становить 6%, максимальне навантаження - 36 тонн. Звичних нам кругових або петльових розв'язок немає, є дублери для з'їзду на другорядні дороги. Обмеження швидкості на хайвеях: мінімальна 30-40 миль / год (60-80 км / ч), максимальна 60-80 миль / год (100-130 км / ч).

Будівництво доріг в США - вигідний державний бізнес. Федеральний дорожній фонд наповнюється податками на авто, дорожніми зборами, приватними інвестиціями, продажем акцій, а також через продаж палива - в фонд йде 2,5 цента з кожного галона (4 літри) бензину, залитого в бак автомобіля. Одна ця остання стаття приносить фонду десятки мільярдів доларів щорічно.

По автодорогах перевозять на 6 млрд доларів в рік більше вантажів, ніж по залізничним - так вигідніше. Вся автотранспортна інфраструктура по вартості оцінюється в суму, що перевищує два трильйони доларів - це більше ніж 15% від вартості всіх виробничих активів США. На сьогоднішній день в автотранспортної інфраструктури США зайнято понад 300 000 чоловік, а кожен вкладений в неї мільярд доларів дає ще 35 000 робочих місць, а також дозволяє уникнути понад 1 500 смертей і 50 000 поранень в ДТП. За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці.

За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці

Великобританія

Поступово американський досвід будівництва «бетонок» мігрує в Австралію, Азію і Європу. На початку 2016 року в Шотландії, на батьківщині Джона Макадама, ввели в експлуатацію два мобільних бетонних заводу, продуктивністю відповідно 90 і 140 кубічних метрів бетону на годину. У цих заводів гарні назви, Mobile Master-100 Lion і Mobile Master-150 Elephant, і колісне шасі, яке дозволяє їм переміщатися з одного майданчика а іншу, постійно забезпечуючи будівництво бетоном. Це особливо важливо, адже «Лев» та «Слон» споруджують транспортний маршрут в проекті Aberdeen Western Peripheral Route, який передбачає 58 кілометрів нової магістралі, 40 км об'їзних шляхів, 30 км з'їздів, два мости через річки Ді і Дон і ще близько 100 структур і об'єктів.

У Великобританії близько 344 000 км доріг з твердим покриттям, і на даний момент більшість з них асфальтові. Як більш традиційного і звичного нам варіанти дорожнього будівництва розглянемо пристрій вулиць в містах Англії. Нехай це буде Лондон, хоча мандрівники розповідають, що якість доріг в Англії всюди більш-менш однакове. Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом.

Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом

Англія - ​​одна з найбільш дощових місць на Землі, але, як не дивно, неможливо навіть уявити, щоб асфальт міських вулиць тут зруйнувався після дощу. Англійська асфальт досить довговічний, хоча в більшості випадків, в силу м'якості клімату, і не схильний до сильних морозів. Якщо з'являється ямка, співробітники обводять її червоною крейдою і відразу слідом за цим коткують в неї новий асфальт. На обмеженій площі може бути багато латочок, але всі вони ідеально (і надовго) «вписані» в полотно дороги.

Ще одна особливість англійських доріг - поперечний ухил. Він є завжди, тому що це простий спосіб забезпечити стік води. Стікаючи з полотна, вода досягає бордюру, а звідти потрапляє в зливовий відведення. Листя та інше сміття залишаються біля бордюру, звідки згрібають збиральної машиною.

Заслуговує на увагу і інфраструктура вулиць. Як то кажуть, неймовірно, але факт - автобусні зупинки встановлені склом до проїжджої частини, щоб пасажири були захищені від пилу і бризок. На широких вулицях обов'язкові острівці безпеки для пішоходів, обгороджені парканом. На пішохідних переходах, в зоні виходу на проїжджу частину, прокладена спеціальна плитка з покриттям. А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі.

А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі

Німеччина

Перенесемося в Німеччину, відому своїми автобанами. Покриттям автобану може бути як асфальт, так і бетон. Але під цим верхнім шаром - багатошарова пресована «подушка», за структурою схожа з американською і має глибину до двох метрів.

При будівництві бетонного автобана дорогу накривають спеціальною плівкою, що захищає висихає бетон від сонця і опадів. У разі дощу при створенні асфальтової дороги будівельники просто зупиняють роботи до повного висихання ділянки.

Всі дороги мають гарантійний період експлуатації, і протягом цього терміну всі відхилення від норм автодорожні компанії усувають за свій рахунок. Ямковий ремонт тут не в ходу - цілком міряється відразу велику ділянку дороги, тому що будь-які неточності, помилки і подальші руйнування полотна чреваті величезними судовими позовами.

Значна частина сучасних доріг Німеччини побудована ще за часів Третього рейху і розрахована на рух колон важкої військової техніки, тому ці дороги до сих пір успішно справляються з величезним трафіком вантажних автомобілів. А першому німецькому автобану, до сих пір знаходиться в експлуатації, вже більше 80 років.

Фінляндія

Фінляндія, поряд з ОАЕ, Францією, згаданої Німеччиною і ще низкою європейських країн, регулярно входить в десятку країн з найкращими дорогами, незважаючи на суворий клімат. Тут також багато уваги приділяють багатошарової трамбованої подушці, що служить основою майбутньої дорозі.

Фіни навчилися будувати дороги навіть на нестабільних грунтах - в підкладку з торфу або глини вводяться спеціальні стабілізуючі добавки. У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги.

У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги

Гельсінкі був одним з перших місць в світі, де з'явилися підігріваються тротуари, що зберігаються сухими в зимовий час - вперше на таке у фінській столиці зважилися в 1998 році. З роками дорожньо-будівельний досвід розвинених країн прийшов до того, що підігрівати полотно найчастіше куди вигідніше, ніж посипати реагентами, і на цей момент підігріваються тротуари, зупинки, ж / д-платформи і автодороги, крім Фінляндії та інших країн Скандинавії, є в США , Канаді, навіть в Росії (втім, експериментальний майданчик з підігрівом тротуаром у мерії Москви, запущену в 2003-му, чи можна вважати серйозним досягненням) і, звичайно, в Японії.

Японія

В Японії підігрів тротуарів і доріг є абсолютно у всіх містах, де взимку випадає сніг. До слова, клімат деяких районів Японії теж не відрізняється м'якістю - наприклад, на Хоккайдо середньорічна температура становить всього +8 ° C. Є підігрів і на трасах, тому навіть в сильні снігопади, на цих дорогах зазвичай немає і сніжинки.

Основним матеріалом покриття доріг тут також служить бетон - в силу вже відомих нам причин: довговічність, міцність, стійкість до високих навантажень. Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки.

Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки

На будівництві працюють фахівці самого різного профілю, і кожен несе повну відповідальність за свою ділянку. Масу часу займає підготовчий етап, тому що на ньому до дрібниць опрацьовується план майбутньої дороги. Крім того, якщо дорога має пройти по приватній території, юристам і уряду необхідно успішно провести переговори про покупку частини майна.

Китай

Китайці в своєму вічному бажанні обігнати сусідів досягли небувалих темпів будівництва доріг. Підприємства Китая здатні забезпечити швидкість будівництва в 750 метрів дороги за годину, причому з якістю, що не поступається кращим показникам Європи.

Вибравши американську модель дорожнього будівництва, за останні півтора десятка років китайці побудували понад 70 000 км швидкісних магістралей, а до цього моменту темпи наблизилися до позначки в 30 000 кілометрів автострад в рік. Гарантія на дороги в Китаї становить 20-25 років.

Грузія

У другій частині розповіді звернемося до деяких країн колишнього СРСР. Їх культура дорожнього будівництва після розпаду Союзу формувалася по-різному. У Грузії, наприклад, дороги завжди були порівняно непоганими - частково в силу стійкого скельного грунту.

В останні роки проводиться повсюдне відновлення старих доріг та будівництво нових: другорядні сільські дороги покривають асфальтом, а міжміські траси роблять за американською схемою - з бетону. Хоча називають на німецький манер - автобанами. Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч.

Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч

З 2012 року в Грузії будується автобан Батумі-Тбілісі, і частина цієї швидкісної автомагістралі з освітленням, камерами, світловими табло і зонами відпочинку вже введена в експлуатацію. В кінцевому підсумку шлях між столицею і Батумі (близько 380 км) повинен скоротитися до трьох годин. А не так давно вже став до ладу ще один автобан, протяжністю 17,4 км, побудований силами китайської компанії Sinohydro Corporation Ltd - на ділянці Руставі-Тбілісі.

Латвія

Латвія виявилася в зовсім іншій ситуації. Ця країна завжди була трохи більш «радянської», ніж сусідні Литва і Естонія, і в багатьох відносинах - зокрема, в плані дорожнього будівництва - це послужило не найкращу службу.

До 2003 року в країні існував спеціальний дорожній фонд, який повинен був акумулювати кошти на дорожнє будівництво, але ні його ліквідація в зв'язку з «непрозорістю», ні обговорювати нині його відновлення в якомусь новому форматі, не дають чіткої відповіді на питання: чому збираються державою податки в належній мірі не потрапляють в сферу дорожнього будівництва? Яка знайома ситуація!

З 2004 року Латвія входить до Євросоюзу, який виділяє гроші на поліпшення якості доріг, але до 2018 року велика частина цих коштів буде витрачена, а реальних зрушень так і не сталося. Найгірша ситуація склалася з дорогами місцевого значення, для яких кошти європейських фондів використовувати забороняється. Інший хворий (і теж дуже знайомий) питання - якість ремонту доріг. Закономірно, що вартість утримання доріг в Латвії вище, ніж у сусідів.

До 2015 року з більш ніж 20 000 км державних доріг в Латвії лише 9 000 км були заасфальтовані, при цьому понад 4 000 км з них, за даними видання «Неаткаріга», перебували в поганому або дуже поганому стані. У 2013 році Всесвітній економічний форум провів дослідження якості доріг в світі, і серед 144 країн-учасниць Латвія виявилася на 99 місці, поруч з Замбією і Зімбабве. Естонія потрапила на 61 місце, Литва - на 32-е.

Росія

У рейтингу 2013 року країнами з кращими дорогами були визнані (місця з першого по десяте): Франція, ОАЕ, Сінгапур, Португалія, Оман, Швейцарія, Австрія, Гонконг, Фінляндія і Німеччина. Якщо продовжувати розмову про колишніх союзних республіках, то Білорусь, з її гарною якістю асфальту і перейнятою у ОАЕ системою оплати руху по заміських дорогах за допомогою встановлюваних на автомобілі пристроїв і зчитують «рамок» на трасах, в рейтинг включена була. А ось Росія в рейтинг потрапила і виявилася на ... 136 місці, по сусідству з Україною і Центральноафриканській Габоном. Дорогами гірше, ніж в Росії, могли «похвалитися» тільки Східний Тимор, Гвінея, Монголія, Румунія, Гаїті і Молдавія.

У 2015 році розклад у лідерів трохи змінився: на першу сходинку вийшли ОАЕ, а далі розташувалися Португалія, Австрія, Франція і Нідерланди. Замкнула список з 141 країни на цей раз Гвінея. США, з яких ми почали розповідь, виявилися лише на 16 місці, а що до Росії, то вона трохи поліпшила позиції, в списку з 141 країни зайнявши 124 місце. Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне.

Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне

У США майже 6,5 мільйона кілометрів доріг, включаючи автомагістралі, дороги з твердим покриттям і грунтові. У Росії - в шість разів менше, близько 1 400 000 км, і це при тому, що територія Росії майже в два рази перевищує територію США. Більш того, в Японії майже стільки ж, 1 200 000 км, а площа країни в 45 разів менша за російську!

Як будуються дороги в різних країнах

21 вересня виповнилося 260 років від дня народження шотландського інженера Джона Лоудон Макадама. Рівно 200 років тому він написав «Нотатки про сучасну систему дорожнього будівництва». Як не дивно, але основні принципи актуальні донині.

І будівлі в 1816 році книга розповідала, що підстава дороги повинно бути викладено з великих каменів, а поверх них нанесено декілька шарів гравійної крихти, залитої гудроном. Для зчеплення шарів між собою їх слід утрамбовувати котком, а розмір гравійної крихти повинен зменшуватися від нижнього шару до верхнього. Полотно дороги необхідно підняти над рівнем землі, а профіль полотна зробити опуклим - щоб дощова вода стікала на узбіччя.

Насправді, подібні методики пробували розробляти і застосовувати і до Макадама, але він був першим, хто привів всю сукупність знань до стрункої теорії і надав їй потужний практичний імпульс. У 1828 році у Великобританії ввели катки для укочування щебеню (парові катки з'являться набагато пізніше, в 1859-м) - за рік до цього МакАдам був призначений головним інспектором доріг Великобританії. Згодом він став також головним інженером Великобританії, його теорія досить швидко стала загальновизнаною у всіх розвинених країнах, а тут наспів і старт автомобільної ери. На честь ювілею видання таким знаковим для сучасних автомобілістів книги ми вирішили зібрати в одному матеріалі цікаві факти про те, як зараз будуються дороги в різних країнах світу. Отже, що ж ми бачимо через 200 років?

Отже, що ж ми бачимо через 200 років

США

У Північній Америці все дороги діляться за значимістю на групи, і нам особливо цікаві дві вищі - Interstate Highways (позначаються індексом I) і US Highways (US), так звані хайвеї (найшвидкісніші з них називають також Фрівей), по-нашому магістралі. Всі магістралі в США робляться з бетону, і навіть якщо зустрічається асфальтове покриття, воно тимчасове - в Штатах «бетонку» покривають асфальтом, щоб відтягнути термін капітального ремонту.

На подібну хитрість пускаються неспроста - капітальний ремонт бетонного хайвею ідентичний зведення нового, але з додаванням робіт по демонтажу старої траси. Бетон складно ремонтувати і складно укладати - якщо асфальтове полотно готове до використання через 8 годин, то бетон знаходить кінцеву міцність тільки через 28 днів, а на відкриття бетонної дороги потрібно кілька місяців безперервних робіт. Навіщо такі складнощі?

За хайвеям йде максимальний потік автомобілів і вантажів, а бетон міцний, довговічний і стійкий до високих навантажень, що виникають через перевагу вантажівок. Гарантійний термін експлуатації бетонного хайвею - 25 років, але на практиці вони служать по 30-40 років, а витрати на утримання траси зводяться до мінімуму. До сих пір зустрічаються ділянки, запущені в експлуатацію в 1960-х і знаходяться у відмінному стані.

В процесі будівництва під майбутньою трасою вибирають метр грунту, в отриману траншею пошарово укладають і трамбують подушку з гравію, піску і глини, потім поливають її вапняним розчином або розчином хлориду кальцію, розпушують і заново трамбують. В результаті подушка здатна практично вічно утримувати в собі постійний відсоток вологи, а значить - не просідати і не спухати. Далі на подушку укладають два шари асфальту загальною товщиною в 5-7 см, але асфальт в цьому випадку - лише рівний майданчик для шару бетону, а також гідроізоляція, що не дозволяє воді затікати під бетонне полотно через термічні шви, які з'єднують фрагменти полотна між собою. На асфальт укладається арматурна сітка, яку бетоноукладчик заливає шаром бетону в 30 см від одного термічного шва до іншого, щоб отримати монолітне полотно. А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане».

А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане»

При капітальному ремонті трасу не перекривають, а роблять тимчасові дублери з асфальту на узбіччях або ж спочатку ремонтують одну сторону траси, а потім другу, але строго дотримуючись при цьому правило - пропускна здатність не повинна знизитися більш ніж на 30%. Ремонтні зони відгороджуються бордюрами, позначаються знаками, конусами і постійно оновлюються інформаційними щитами, а тимчасові дублери забезпечуються розміткою з опуклих світяться в темряві фішок. Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму.

Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму

Готовий хайвей включає не менше двох смуг в кожному напрямку, зустрічні смуги мають конструктивний роздільник і не підходять один до одного ближче 10 метрів. Права узбіччя має ширину не менше 6 метрів, ліва (так, є і така, однак з'їжджати на неї забороняється) - мінімум 3 метри. За вимогами безпеки максимальний кут підйомів і спусків на хайвеї становить 6%, максимальне навантаження - 36 тонн. Звичних нам кругових або петльових розв'язок немає, є дублери для з'їзду на другорядні дороги. Обмеження швидкості на хайвеях: мінімальна 30-40 миль / год (60-80 км / ч), максимальна 60-80 миль / год (100-130 км / ч).

Будівництво доріг в США - вигідний державний бізнес. Федеральний дорожній фонд наповнюється податками на авто, дорожніми зборами, приватними інвестиціями, продажем акцій, а також через продаж палива - в фонд йде 2,5 цента з кожного галона (4 літри) бензину, залитого в бак автомобіля. Одна ця остання стаття приносить фонду десятки мільярдів доларів щорічно.

По автодорогах перевозять на 6 млрд доларів в рік більше вантажів, ніж по залізничним - так вигідніше. Вся автотранспортна інфраструктура по вартості оцінюється в суму, що перевищує два трильйони доларів - це більше ніж 15% від вартості всіх виробничих активів США. На сьогоднішній день в автотранспортної інфраструктури США зайнято понад 300 000 чоловік, а кожен вкладений в неї мільярд доларів дає ще 35 000 робочих місць, а також дозволяє уникнути понад 1 500 смертей і 50 000 поранень в ДТП. За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці.

За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці

Великобританія

Поступово американський досвід будівництва «бетонок» мігрує в Австралію, Азію і Європу. На початку 2016 року в Шотландії, на батьківщині Джона Макадама, ввели в експлуатацію два мобільних бетонних заводу, продуктивністю відповідно 90 і 140 кубічних метрів бетону на годину. У цих заводів гарні назви, Mobile Master-100 Lion і Mobile Master-150 Elephant, і колісне шасі, яке дозволяє їм переміщатися з одного майданчика а іншу, постійно забезпечуючи будівництво бетоном. Це особливо важливо, адже «Лев» та «Слон» споруджують транспортний маршрут в проекті Aberdeen Western Peripheral Route, який передбачає 58 кілометрів нової магістралі, 40 км об'їзних шляхів, 30 км з'їздів, два мости через річки Ді і Дон і ще близько 100 структур і об'єктів.

У Великобританії близько 344 000 км доріг з твердим покриттям, і на даний момент більшість з них асфальтові. Як більш традиційного і звичного нам варіанти дорожнього будівництва розглянемо пристрій вулиць в містах Англії. Нехай це буде Лондон, хоча мандрівники розповідають, що якість доріг в Англії всюди більш-менш однакове. Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом.

Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом

Англія - ​​одна з найбільш дощових місць на Землі, але, як не дивно, неможливо навіть уявити, щоб асфальт міських вулиць тут зруйнувався після дощу. Англійська асфальт досить довговічний, хоча в більшості випадків, в силу м'якості клімату, і не схильний до сильних морозів. Якщо з'являється ямка, співробітники обводять її червоною крейдою і відразу слідом за цим коткують в неї новий асфальт. На обмеженій площі може бути багато латочок, але всі вони ідеально (і надовго) «вписані» в полотно дороги.

Ще одна особливість англійських доріг - поперечний ухил. Він є завжди, тому що це простий спосіб забезпечити стік води. Стікаючи з полотна, вода досягає бордюру, а звідти потрапляє в зливовий відведення. Листя та інше сміття залишаються біля бордюру, звідки згрібають збиральної машиною.

Заслуговує на увагу і інфраструктура вулиць. Як то кажуть, неймовірно, але факт - автобусні зупинки встановлені склом до проїжджої частини, щоб пасажири були захищені від пилу і бризок. На широких вулицях обов'язкові острівці безпеки для пішоходів, обгороджені парканом. На пішохідних переходах, в зоні виходу на проїжджу частину, прокладена спеціальна плитка з покриттям. А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі.

А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі

Німеччина

Перенесемося в Німеччину, відому своїми автобанами. Покриттям автобану може бути як асфальт, так і бетон. Але під цим верхнім шаром - багатошарова пресована «подушка», за структурою схожа з американською і має глибину до двох метрів.

При будівництві бетонного автобана дорогу накривають спеціальною плівкою, що захищає висихає бетон від сонця і опадів. У разі дощу при створенні асфальтової дороги будівельники просто зупиняють роботи до повного висихання ділянки.

Всі дороги мають гарантійний період експлуатації, і протягом цього терміну всі відхилення від норм автодорожні компанії усувають за свій рахунок. Ямковий ремонт тут не в ходу - цілком міряється відразу велику ділянку дороги, тому що будь-які неточності, помилки і подальші руйнування полотна чреваті величезними судовими позовами.

Значна частина сучасних доріг Німеччини побудована ще за часів Третього рейху і розрахована на рух колон важкої військової техніки, тому ці дороги до сих пір успішно справляються з величезним трафіком вантажних автомобілів. А першому німецькому автобану, до сих пір знаходиться в експлуатації, вже більше 80 років.

Фінляндія

Фінляндія, поряд з ОАЕ, Францією, згаданої Німеччиною і ще низкою європейських країн, регулярно входить в десятку країн з найкращими дорогами, незважаючи на суворий клімат. Тут також багато уваги приділяють багатошарової трамбованої подушці, що служить основою майбутньої дорозі.

Фіни навчилися будувати дороги навіть на нестабільних грунтах - в підкладку з торфу або глини вводяться спеціальні стабілізуючі добавки. У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги.

У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги

Гельсінкі був одним з перших місць в світі, де з'явилися підігріваються тротуари, що зберігаються сухими в зимовий час - вперше на таке у фінській столиці зважилися в 1998 році. З роками дорожньо-будівельний досвід розвинених країн прийшов до того, що підігрівати полотно найчастіше куди вигідніше, ніж посипати реагентами, і на цей момент підігріваються тротуари, зупинки, ж / д-платформи і автодороги, крім Фінляндії та інших країн Скандинавії, є в США , Канаді, навіть в Росії (втім, експериментальний майданчик з підігрівом тротуаром у мерії Москви, запущену в 2003-му, чи можна вважати серйозним досягненням) і, звичайно, в Японії.

Японія

В Японії підігрів тротуарів і доріг є абсолютно у всіх містах, де взимку випадає сніг. До слова, клімат деяких районів Японії теж не відрізняється м'якістю - наприклад, на Хоккайдо середньорічна температура становить всього +8 ° C. Є підігрів і на трасах, тому навіть в сильні снігопади, на цих дорогах зазвичай немає і сніжинки.

Основним матеріалом покриття доріг тут також служить бетон - в силу вже відомих нам причин: довговічність, міцність, стійкість до високих навантажень. Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки.

Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки

На будівництві працюють фахівці самого різного профілю, і кожен несе повну відповідальність за свою ділянку. Масу часу займає підготовчий етап, тому що на ньому до дрібниць опрацьовується план майбутньої дороги. Крім того, якщо дорога має пройти по приватній території, юристам і уряду необхідно успішно провести переговори про покупку частини майна.

Китай

Китайці в своєму вічному бажанні обігнати сусідів досягли небувалих темпів будівництва доріг. Підприємства Китая здатні забезпечити швидкість будівництва в 750 метрів дороги за годину, причому з якістю, що не поступається кращим показникам Європи.

Вибравши американську модель дорожнього будівництва, за останні півтора десятка років китайці побудували понад 70 000 км швидкісних магістралей, а до цього моменту темпи наблизилися до позначки в 30 000 кілометрів автострад в рік. Гарантія на дороги в Китаї становить 20-25 років.

Грузія

У другій частині розповіді звернемося до деяких країн колишнього СРСР. Їх культура дорожнього будівництва після розпаду Союзу формувалася по-різному. У Грузії, наприклад, дороги завжди були порівняно непоганими - частково в силу стійкого скельного грунту.

В останні роки проводиться повсюдне відновлення старих доріг та будівництво нових: другорядні сільські дороги покривають асфальтом, а міжміські траси роблять за американською схемою - з бетону. Хоча називають на німецький манер - автобанами. Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч.

Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч

З 2012 року в Грузії будується автобан Батумі-Тбілісі, і частина цієї швидкісної автомагістралі з освітленням, камерами, світловими табло і зонами відпочинку вже введена в експлуатацію. В кінцевому підсумку шлях між столицею і Батумі (близько 380 км) повинен скоротитися до трьох годин. А не так давно вже став до ладу ще один автобан, протяжністю 17,4 км, побудований силами китайської компанії Sinohydro Corporation Ltd - на ділянці Руставі-Тбілісі.

Латвія

Латвія виявилася в зовсім іншій ситуації. Ця країна завжди була трохи більш «радянської», ніж сусідні Литва і Естонія, і в багатьох відносинах - зокрема, в плані дорожнього будівництва - це послужило не найкращу службу.

До 2003 року в країні існував спеціальний дорожній фонд, який повинен був акумулювати кошти на дорожнє будівництво, але ні його ліквідація в зв'язку з «непрозорістю», ні обговорювати нині його відновлення в якомусь новому форматі, не дають чіткої відповіді на питання: чому збираються державою податки в належній мірі не потрапляють в сферу дорожнього будівництва? Яка знайома ситуація!

З 2004 року Латвія входить до Євросоюзу, який виділяє гроші на поліпшення якості доріг, але до 2018 року велика частина цих коштів буде витрачена, а реальних зрушень так і не сталося. Найгірша ситуація склалася з дорогами місцевого значення, для яких кошти європейських фондів використовувати забороняється. Інший хворий (і теж дуже знайомий) питання - якість ремонту доріг. Закономірно, що вартість утримання доріг в Латвії вище, ніж у сусідів.

До 2015 року з більш ніж 20 000 км державних доріг в Латвії лише 9 000 км були заасфальтовані, при цьому понад 4 000 км з них, за даними видання «Неаткаріга», перебували в поганому або дуже поганому стані. У 2013 році Всесвітній економічний форум провів дослідження якості доріг в світі, і серед 144 країн-учасниць Латвія виявилася на 99 місці, поруч з Замбією і Зімбабве. Естонія потрапила на 61 місце, Литва - на 32-е.

Росія

У рейтингу 2013 року країнами з кращими дорогами були визнані (місця з першого по десяте): Франція, ОАЕ, Сінгапур, Португалія, Оман, Швейцарія, Австрія, Гонконг, Фінляндія і Німеччина. Якщо продовжувати розмову про колишніх союзних республіках, то Білорусь, з її гарною якістю асфальту і перейнятою у ОАЕ системою оплати руху по заміських дорогах за допомогою встановлюваних на автомобілі пристроїв і зчитують «рамок» на трасах, в рейтинг включена була. А ось Росія в рейтинг потрапила і виявилася на ... 136 місці, по сусідству з Україною і Центральноафриканській Габоном. Дорогами гірше, ніж в Росії, могли «похвалитися» тільки Східний Тимор, Гвінея, Монголія, Румунія, Гаїті і Молдавія.

У 2015 році розклад у лідерів трохи змінився: на першу сходинку вийшли ОАЕ, а далі розташувалися Португалія, Австрія, Франція і Нідерланди. Замкнула список з 141 країни на цей раз Гвінея. США, з яких ми почали розповідь, виявилися лише на 16 місці, а що до Росії, то вона трохи поліпшила позиції, в списку з 141 країни зайнявши 124 місце. Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне.

Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне

У США майже 6,5 мільйона кілометрів доріг, включаючи автомагістралі, дороги з твердим покриттям і грунтові. У Росії - в шість разів менше, близько 1 400 000 км, і це при тому, що територія Росії майже в два рази перевищує територію США. Більш того, в Японії майже стільки ж, 1 200 000 км, а площа країни в 45 разів менша за російську!

Як будуються дороги в різних країнах

21 вересня виповнилося 260 років від дня народження шотландського інженера Джона Лоудон Макадама. Рівно 200 років тому він написав «Нотатки про сучасну систему дорожнього будівництва». Як не дивно, але основні принципи актуальні донині.

І будівлі в 1816 році книга розповідала, що підстава дороги повинно бути викладено з великих каменів, а поверх них нанесено декілька шарів гравійної крихти, залитої гудроном. Для зчеплення шарів між собою їх слід утрамбовувати котком, а розмір гравійної крихти повинен зменшуватися від нижнього шару до верхнього. Полотно дороги необхідно підняти над рівнем землі, а профіль полотна зробити опуклим - щоб дощова вода стікала на узбіччя.

Насправді, подібні методики пробували розробляти і застосовувати і до Макадама, але він був першим, хто привів всю сукупність знань до стрункої теорії і надав їй потужний практичний імпульс. У 1828 році у Великобританії ввели катки для укочування щебеню (парові катки з'являться набагато пізніше, в 1859-м) - за рік до цього МакАдам був призначений головним інспектором доріг Великобританії. Згодом він став також головним інженером Великобританії, його теорія досить швидко стала загальновизнаною у всіх розвинених країнах, а тут наспів і старт автомобільної ери. На честь ювілею видання таким знаковим для сучасних автомобілістів книги ми вирішили зібрати в одному матеріалі цікаві факти про те, як зараз будуються дороги в різних країнах світу. Отже, що ж ми бачимо через 200 років?

Отже, що ж ми бачимо через 200 років

США

У Північній Америці все дороги діляться за значимістю на групи, і нам особливо цікаві дві вищі - Interstate Highways (позначаються індексом I) і US Highways (US), так звані хайвеї (найшвидкісніші з них називають також Фрівей), по-нашому магістралі. Всі магістралі в США робляться з бетону, і навіть якщо зустрічається асфальтове покриття, воно тимчасове - в Штатах «бетонку» покривають асфальтом, щоб відтягнути термін капітального ремонту.

На подібну хитрість пускаються неспроста - капітальний ремонт бетонного хайвею ідентичний зведення нового, але з додаванням робіт по демонтажу старої траси. Бетон складно ремонтувати і складно укладати - якщо асфальтове полотно готове до використання через 8 годин, то бетон знаходить кінцеву міцність тільки через 28 днів, а на відкриття бетонної дороги потрібно кілька місяців безперервних робіт. Навіщо такі складнощі?

За хайвеям йде максимальний потік автомобілів і вантажів, а бетон міцний, довговічний і стійкий до високих навантажень, що виникають через перевагу вантажівок. Гарантійний термін експлуатації бетонного хайвею - 25 років, але на практиці вони служать по 30-40 років, а витрати на утримання траси зводяться до мінімуму. До сих пір зустрічаються ділянки, запущені в експлуатацію в 1960-х і знаходяться у відмінному стані.

В процесі будівництва під майбутньою трасою вибирають метр грунту, в отриману траншею пошарово укладають і трамбують подушку з гравію, піску і глини, потім поливають її вапняним розчином або розчином хлориду кальцію, розпушують і заново трамбують. В результаті подушка здатна практично вічно утримувати в собі постійний відсоток вологи, а значить - не просідати і не спухати. Далі на подушку укладають два шари асфальту загальною товщиною в 5-7 см, але асфальт в цьому випадку - лише рівний майданчик для шару бетону, а також гідроізоляція, що не дозволяє воді затікати під бетонне полотно через термічні шви, які з'єднують фрагменти полотна між собою. На асфальт укладається арматурна сітка, яку бетоноукладчик заливає шаром бетону в 30 см від одного термічного шва до іншого, щоб отримати монолітне полотно. А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане».

А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане»

При капітальному ремонті трасу не перекривають, а роблять тимчасові дублери з асфальту на узбіччях або ж спочатку ремонтують одну сторону траси, а потім другу, але строго дотримуючись при цьому правило - пропускна здатність не повинна знизитися більш ніж на 30%. Ремонтні зони відгороджуються бордюрами, позначаються знаками, конусами і постійно оновлюються інформаційними щитами, а тимчасові дублери забезпечуються розміткою з опуклих світяться в темряві фішок. Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму.

Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму

Готовий хайвей включає не менше двох смуг в кожному напрямку, зустрічні смуги мають конструктивний роздільник і не підходять один до одного ближче 10 метрів. Права узбіччя має ширину не менше 6 метрів, ліва (так, є і така, однак з'їжджати на неї забороняється) - мінімум 3 метри. За вимогами безпеки максимальний кут підйомів і спусків на хайвеї становить 6%, максимальне навантаження - 36 тонн. Звичних нам кругових або петльових розв'язок немає, є дублери для з'їзду на другорядні дороги. Обмеження швидкості на хайвеях: мінімальна 30-40 миль / год (60-80 км / ч), максимальна 60-80 миль / год (100-130 км / ч).

Будівництво доріг в США - вигідний державний бізнес. Федеральний дорожній фонд наповнюється податками на авто, дорожніми зборами, приватними інвестиціями, продажем акцій, а також через продаж палива - в фонд йде 2,5 цента з кожного галона (4 літри) бензину, залитого в бак автомобіля. Одна ця остання стаття приносить фонду десятки мільярдів доларів щорічно.

По автодорогах перевозять на 6 млрд доларів в рік більше вантажів, ніж по залізничним - так вигідніше. Вся автотранспортна інфраструктура по вартості оцінюється в суму, що перевищує два трильйони доларів - це більше ніж 15% від вартості всіх виробничих активів США. На сьогоднішній день в автотранспортної інфраструктури США зайнято понад 300 000 чоловік, а кожен вкладений в неї мільярд доларів дає ще 35 000 робочих місць, а також дозволяє уникнути понад 1 500 смертей і 50 000 поранень в ДТП. За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці.

За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці

Великобританія

Поступово американський досвід будівництва «бетонок» мігрує в Австралію, Азію і Європу. На початку 2016 року в Шотландії, на батьківщині Джона Макадама, ввели в експлуатацію два мобільних бетонних заводу, продуктивністю відповідно 90 і 140 кубічних метрів бетону на годину. У цих заводів гарні назви, Mobile Master-100 Lion і Mobile Master-150 Elephant, і колісне шасі, яке дозволяє їм переміщатися з одного майданчика а іншу, постійно забезпечуючи будівництво бетоном. Це особливо важливо, адже «Лев» та «Слон» споруджують транспортний маршрут в проекті Aberdeen Western Peripheral Route, який передбачає 58 кілометрів нової магістралі, 40 км об'їзних шляхів, 30 км з'їздів, два мости через річки Ді і Дон і ще близько 100 структур і об'єктів.

У Великобританії близько 344 000 км доріг з твердим покриттям, і на даний момент більшість з них асфальтові. Як більш традиційного і звичного нам варіанти дорожнього будівництва розглянемо пристрій вулиць в містах Англії. Нехай це буде Лондон, хоча мандрівники розповідають, що якість доріг в Англії всюди більш-менш однакове. Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом.

Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом

Англія - ​​одна з найбільш дощових місць на Землі, але, як не дивно, неможливо навіть уявити, щоб асфальт міських вулиць тут зруйнувався після дощу. Англійська асфальт досить довговічний, хоча в більшості випадків, в силу м'якості клімату, і не схильний до сильних морозів. Якщо з'являється ямка, співробітники обводять її червоною крейдою і відразу слідом за цим коткують в неї новий асфальт. На обмеженій площі може бути багато латочок, але всі вони ідеально (і надовго) «вписані» в полотно дороги.

Ще одна особливість англійських доріг - поперечний ухил. Він є завжди, тому що це простий спосіб забезпечити стік води. Стікаючи з полотна, вода досягає бордюру, а звідти потрапляє в зливовий відведення. Листя та інше сміття залишаються біля бордюру, звідки згрібають збиральної машиною.

Заслуговує на увагу і інфраструктура вулиць. Як то кажуть, неймовірно, але факт - автобусні зупинки встановлені склом до проїжджої частини, щоб пасажири були захищені від пилу і бризок. На широких вулицях обов'язкові острівці безпеки для пішоходів, обгороджені парканом. На пішохідних переходах, в зоні виходу на проїжджу частину, прокладена спеціальна плитка з покриттям. А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі.

А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі

Німеччина

Перенесемося в Німеччину, відому своїми автобанами. Покриттям автобану може бути як асфальт, так і бетон. Але під цим верхнім шаром - багатошарова пресована «подушка», за структурою схожа з американською і має глибину до двох метрів.

При будівництві бетонного автобана дорогу накривають спеціальною плівкою, що захищає висихає бетон від сонця і опадів. У разі дощу при створенні асфальтової дороги будівельники просто зупиняють роботи до повного висихання ділянки.

Всі дороги мають гарантійний період експлуатації, і протягом цього терміну всі відхилення від норм автодорожні компанії усувають за свій рахунок. Ямковий ремонт тут не в ходу - цілком міряється відразу велику ділянку дороги, тому що будь-які неточності, помилки і подальші руйнування полотна чреваті величезними судовими позовами.

Значна частина сучасних доріг Німеччини побудована ще за часів Третього рейху і розрахована на рух колон важкої військової техніки, тому ці дороги до сих пір успішно справляються з величезним трафіком вантажних автомобілів. А першому німецькому автобану, до сих пір знаходиться в експлуатації, вже більше 80 років.

Фінляндія

Фінляндія, поряд з ОАЕ, Францією, згаданої Німеччиною і ще низкою європейських країн, регулярно входить в десятку країн з найкращими дорогами, незважаючи на суворий клімат. Тут також багато уваги приділяють багатошарової трамбованої подушці, що служить основою майбутньої дорозі.

Фіни навчилися будувати дороги навіть на нестабільних грунтах - в підкладку з торфу або глини вводяться спеціальні стабілізуючі добавки. У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги.

У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги

Гельсінкі був одним з перших місць в світі, де з'явилися підігріваються тротуари, що зберігаються сухими в зимовий час - вперше на таке у фінській столиці зважилися в 1998 році. З роками дорожньо-будівельний досвід розвинених країн прийшов до того, що підігрівати полотно найчастіше куди вигідніше, ніж посипати реагентами, і на цей момент підігріваються тротуари, зупинки, ж / д-платформи і автодороги, крім Фінляндії та інших країн Скандинавії, є в США , Канаді, навіть в Росії (втім, експериментальний майданчик з підігрівом тротуаром у мерії Москви, запущену в 2003-му, чи можна вважати серйозним досягненням) і, звичайно, в Японії.

Японія

В Японії підігрів тротуарів і доріг є абсолютно у всіх містах, де взимку випадає сніг. До слова, клімат деяких районів Японії теж не відрізняється м'якістю - наприклад, на Хоккайдо середньорічна температура становить всього +8 ° C. Є підігрів і на трасах, тому навіть в сильні снігопади, на цих дорогах зазвичай немає і сніжинки.

Основним матеріалом покриття доріг тут також служить бетон - в силу вже відомих нам причин: довговічність, міцність, стійкість до високих навантажень. Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки.

Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки

На будівництві працюють фахівці самого різного профілю, і кожен несе повну відповідальність за свою ділянку. Масу часу займає підготовчий етап, тому що на ньому до дрібниць опрацьовується план майбутньої дороги. Крім того, якщо дорога має пройти по приватній території, юристам і уряду необхідно успішно провести переговори про покупку частини майна.

Китай

Китайці в своєму вічному бажанні обігнати сусідів досягли небувалих темпів будівництва доріг. Підприємства Китая здатні забезпечити швидкість будівництва в 750 метрів дороги за годину, причому з якістю, що не поступається кращим показникам Європи.

Вибравши американську модель дорожнього будівництва, за останні півтора десятка років китайці побудували понад 70 000 км швидкісних магістралей, а до цього моменту темпи наблизилися до позначки в 30 000 кілометрів автострад в рік. Гарантія на дороги в Китаї становить 20-25 років.

Грузія

У другій частині розповіді звернемося до деяких країн колишнього СРСР. Їх культура дорожнього будівництва після розпаду Союзу формувалася по-різному. У Грузії, наприклад, дороги завжди були порівняно непоганими - частково в силу стійкого скельного грунту.

В останні роки проводиться повсюдне відновлення старих доріг та будівництво нових: другорядні сільські дороги покривають асфальтом, а міжміські траси роблять за американською схемою - з бетону. Хоча називають на німецький манер - автобанами. Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч.

Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч

З 2012 року в Грузії будується автобан Батумі-Тбілісі, і частина цієї швидкісної автомагістралі з освітленням, камерами, світловими табло і зонами відпочинку вже введена в експлуатацію. В кінцевому підсумку шлях між столицею і Батумі (близько 380 км) повинен скоротитися до трьох годин. А не так давно вже став до ладу ще один автобан, протяжністю 17,4 км, побудований силами китайської компанії Sinohydro Corporation Ltd - на ділянці Руставі-Тбілісі.

Латвія

Латвія виявилася в зовсім іншій ситуації. Ця країна завжди була трохи більш «радянської», ніж сусідні Литва і Естонія, і в багатьох відносинах - зокрема, в плані дорожнього будівництва - це послужило не найкращу службу.

До 2003 року в країні існував спеціальний дорожній фонд, який повинен був акумулювати кошти на дорожнє будівництво, але ні його ліквідація в зв'язку з «непрозорістю», ні обговорювати нині його відновлення в якомусь новому форматі, не дають чіткої відповіді на питання: чому збираються державою податки в належній мірі не потрапляють в сферу дорожнього будівництва? Яка знайома ситуація!

З 2004 року Латвія входить до Євросоюзу, який виділяє гроші на поліпшення якості доріг, але до 2018 року велика частина цих коштів буде витрачена, а реальних зрушень так і не сталося. Найгірша ситуація склалася з дорогами місцевого значення, для яких кошти європейських фондів використовувати забороняється. Інший хворий (і теж дуже знайомий) питання - якість ремонту доріг. Закономірно, що вартість утримання доріг в Латвії вище, ніж у сусідів.

До 2015 року з більш ніж 20 000 км державних доріг в Латвії лише 9 000 км були заасфальтовані, при цьому понад 4 000 км з них, за даними видання «Неаткаріга», перебували в поганому або дуже поганому стані. У 2013 році Всесвітній економічний форум провів дослідження якості доріг в світі, і серед 144 країн-учасниць Латвія виявилася на 99 місці, поруч з Замбією і Зімбабве. Естонія потрапила на 61 місце, Литва - на 32-е.

Росія

У рейтингу 2013 року країнами з кращими дорогами були визнані (місця з першого по десяте): Франція, ОАЕ, Сінгапур, Португалія, Оман, Швейцарія, Австрія, Гонконг, Фінляндія і Німеччина. Якщо продовжувати розмову про колишніх союзних республіках, то Білорусь, з її гарною якістю асфальту і перейнятою у ОАЕ системою оплати руху по заміських дорогах за допомогою встановлюваних на автомобілі пристроїв і зчитують «рамок» на трасах, в рейтинг включена була. А ось Росія в рейтинг потрапила і виявилася на ... 136 місці, по сусідству з Україною і Центральноафриканській Габоном. Дорогами гірше, ніж в Росії, могли «похвалитися» тільки Східний Тимор, Гвінея, Монголія, Румунія, Гаїті і Молдавія.

У 2015 році розклад у лідерів трохи змінився: на першу сходинку вийшли ОАЕ, а далі розташувалися Португалія, Австрія, Франція і Нідерланди. Замкнула список з 141 країни на цей раз Гвінея. США, з яких ми почали розповідь, виявилися лише на 16 місці, а що до Росії, то вона трохи поліпшила позиції, в списку з 141 країни зайнявши 124 місце. Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне.

Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне

У США майже 6,5 мільйона кілометрів доріг, включаючи автомагістралі, дороги з твердим покриттям і грунтові. У Росії - в шість разів менше, близько 1 400 000 км, і це при тому, що територія Росії майже в два рази перевищує територію США. Більш того, в Японії майже стільки ж, 1 200 000 км, а площа країни в 45 разів менша за російську!

Як будуються дороги в різних країнах

21 вересня виповнилося 260 років від дня народження шотландського інженера Джона Лоудон Макадама. Рівно 200 років тому він написав «Нотатки про сучасну систему дорожнього будівництва». Як не дивно, але основні принципи актуальні донині.

І будівлі в 1816 році книга розповідала, що підстава дороги повинно бути викладено з великих каменів, а поверх них нанесено декілька шарів гравійної крихти, залитої гудроном. Для зчеплення шарів між собою їх слід утрамбовувати котком, а розмір гравійної крихти повинен зменшуватися від нижнього шару до верхнього. Полотно дороги необхідно підняти над рівнем землі, а профіль полотна зробити опуклим - щоб дощова вода стікала на узбіччя.

Насправді, подібні методики пробували розробляти і застосовувати і до Макадама, але він був першим, хто привів всю сукупність знань до стрункої теорії і надав їй потужний практичний імпульс. У 1828 році у Великобританії ввели катки для укочування щебеню (парові катки з'являться набагато пізніше, в 1859-м) - за рік до цього МакАдам був призначений головним інспектором доріг Великобританії. Згодом він став також головним інженером Великобританії, його теорія досить швидко стала загальновизнаною у всіх розвинених країнах, а тут наспів і старт автомобільної ери. На честь ювілею видання таким знаковим для сучасних автомобілістів книги ми вирішили зібрати в одному матеріалі цікаві факти про те, як зараз будуються дороги в різних країнах світу. Отже, що ж ми бачимо через 200 років?

Отже, що ж ми бачимо через 200 років

США

У Північній Америці все дороги діляться за значимістю на групи, і нам особливо цікаві дві вищі - Interstate Highways (позначаються індексом I) і US Highways (US), так звані хайвеї (найшвидкісніші з них називають також Фрівей), по-нашому магістралі. Всі магістралі в США робляться з бетону, і навіть якщо зустрічається асфальтове покриття, воно тимчасове - в Штатах «бетонку» покривають асфальтом, щоб відтягнути термін капітального ремонту.

На подібну хитрість пускаються неспроста - капітальний ремонт бетонного хайвею ідентичний зведення нового, але з додаванням робіт по демонтажу старої траси. Бетон складно ремонтувати і складно укладати - якщо асфальтове полотно готове до використання через 8 годин, то бетон знаходить кінцеву міцність тільки через 28 днів, а на відкриття бетонної дороги потрібно кілька місяців безперервних робіт. Навіщо такі складнощі?

За хайвеям йде максимальний потік автомобілів і вантажів, а бетон міцний, довговічний і стійкий до високих навантажень, що виникають через перевагу вантажівок. Гарантійний термін експлуатації бетонного хайвею - 25 років, але на практиці вони служать по 30-40 років, а витрати на утримання траси зводяться до мінімуму. До сих пір зустрічаються ділянки, запущені в експлуатацію в 1960-х і знаходяться у відмінному стані.

В процесі будівництва під майбутньою трасою вибирають метр грунту, в отриману траншею пошарово укладають і трамбують подушку з гравію, піску і глини, потім поливають її вапняним розчином або розчином хлориду кальцію, розпушують і заново трамбують. В результаті подушка здатна практично вічно утримувати в собі постійний відсоток вологи, а значить - не просідати і не спухати. Далі на подушку укладають два шари асфальту загальною товщиною в 5-7 см, але асфальт в цьому випадку - лише рівний майданчик для шару бетону, а також гідроізоляція, що не дозволяє воді затікати під бетонне полотно через термічні шви, які з'єднують фрагменти полотна між собою. На асфальт укладається арматурна сітка, яку бетоноукладчик заливає шаром бетону в 30 см від одного термічного шва до іншого, щоб отримати монолітне полотно. А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане».

А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане»

При капітальному ремонті трасу не перекривають, а роблять тимчасові дублери з асфальту на узбіччях або ж спочатку ремонтують одну сторону траси, а потім другу, але строго дотримуючись при цьому правило - пропускна здатність не повинна знизитися більш ніж на 30%. Ремонтні зони відгороджуються бордюрами, позначаються знаками, конусами і постійно оновлюються інформаційними щитами, а тимчасові дублери забезпечуються розміткою з опуклих світяться в темряві фішок. Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму.

Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму

Готовий хайвей включає не менше двох смуг в кожному напрямку, зустрічні смуги мають конструктивний роздільник і не підходять один до одного ближче 10 метрів. Права узбіччя має ширину не менше 6 метрів, ліва (так, є і така, однак з'їжджати на неї забороняється) - мінімум 3 метри. За вимогами безпеки максимальний кут підйомів і спусків на хайвеї становить 6%, максимальне навантаження - 36 тонн. Звичних нам кругових або петльових розв'язок немає, є дублери для з'їзду на другорядні дороги. Обмеження швидкості на хайвеях: мінімальна 30-40 миль / год (60-80 км / ч), максимальна 60-80 миль / год (100-130 км / ч).

Будівництво доріг в США - вигідний державний бізнес. Федеральний дорожній фонд наповнюється податками на авто, дорожніми зборами, приватними інвестиціями, продажем акцій, а також через продаж палива - в фонд йде 2,5 цента з кожного галона (4 літри) бензину, залитого в бак автомобіля. Одна ця остання стаття приносить фонду десятки мільярдів доларів щорічно.

По автодорогах перевозять на 6 млрд доларів в рік більше вантажів, ніж по залізничним - так вигідніше. Вся автотранспортна інфраструктура по вартості оцінюється в суму, що перевищує два трильйони доларів - це більше ніж 15% від вартості всіх виробничих активів США. На сьогоднішній день в автотранспортної інфраструктури США зайнято понад 300 000 чоловік, а кожен вкладений в неї мільярд доларів дає ще 35 000 робочих місць, а також дозволяє уникнути понад 1 500 смертей і 50 000 поранень в ДТП. За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці.

За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці

Великобританія

Поступово американський досвід будівництва «бетонок» мігрує в Австралію, Азію і Європу. На початку 2016 року в Шотландії, на батьківщині Джона Макадама, ввели в експлуатацію два мобільних бетонних заводу, продуктивністю відповідно 90 і 140 кубічних метрів бетону на годину. У цих заводів гарні назви, Mobile Master-100 Lion і Mobile Master-150 Elephant, і колісне шасі, яке дозволяє їм переміщатися з одного майданчика а іншу, постійно забезпечуючи будівництво бетоном. Це особливо важливо, адже «Лев» та «Слон» споруджують транспортний маршрут в проекті Aberdeen Western Peripheral Route, який передбачає 58 кілометрів нової магістралі, 40 км об'їзних шляхів, 30 км з'їздів, два мости через річки Ді і Дон і ще близько 100 структур і об'єктів.

У Великобританії близько 344 000 км доріг з твердим покриттям, і на даний момент більшість з них асфальтові. Як більш традиційного і звичного нам варіанти дорожнього будівництва розглянемо пристрій вулиць в містах Англії. Нехай це буде Лондон, хоча мандрівники розповідають, що якість доріг в Англії всюди більш-менш однакове. Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом.

Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом

Англія - ​​одна з найбільш дощових місць на Землі, але, як не дивно, неможливо навіть уявити, щоб асфальт міських вулиць тут зруйнувався після дощу. Англійська асфальт досить довговічний, хоча в більшості випадків, в силу м'якості клімату, і не схильний до сильних морозів. Якщо з'являється ямка, співробітники обводять її червоною крейдою і відразу слідом за цим коткують в неї новий асфальт. На обмеженій площі може бути багато латочок, але всі вони ідеально (і надовго) «вписані» в полотно дороги.

Ще одна особливість англійських доріг - поперечний ухил. Він є завжди, тому що це простий спосіб забезпечити стік води. Стікаючи з полотна, вода досягає бордюру, а звідти потрапляє в зливовий відведення. Листя та інше сміття залишаються біля бордюру, звідки згрібають збиральної машиною.

Заслуговує на увагу і інфраструктура вулиць. Як то кажуть, неймовірно, але факт - автобусні зупинки встановлені склом до проїжджої частини, щоб пасажири були захищені від пилу і бризок. На широких вулицях обов'язкові острівці безпеки для пішоходів, обгороджені парканом. На пішохідних переходах, в зоні виходу на проїжджу частину, прокладена спеціальна плитка з покриттям. А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі.

А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі

Німеччина

Перенесемося в Німеччину, відому своїми автобанами. Покриттям автобану може бути як асфальт, так і бетон. Але під цим верхнім шаром - багатошарова пресована «подушка», за структурою схожа з американською і має глибину до двох метрів.

При будівництві бетонного автобана дорогу накривають спеціальною плівкою, що захищає висихає бетон від сонця і опадів. У разі дощу при створенні асфальтової дороги будівельники просто зупиняють роботи до повного висихання ділянки.

Всі дороги мають гарантійний період експлуатації, і протягом цього терміну всі відхилення від норм автодорожні компанії усувають за свій рахунок. Ямковий ремонт тут не в ходу - цілком міряється відразу велику ділянку дороги, тому що будь-які неточності, помилки і подальші руйнування полотна чреваті величезними судовими позовами.

Значна частина сучасних доріг Німеччини побудована ще за часів Третього рейху і розрахована на рух колон важкої військової техніки, тому ці дороги до сих пір успішно справляються з величезним трафіком вантажних автомобілів. А першому німецькому автобану, до сих пір знаходиться в експлуатації, вже більше 80 років.

Фінляндія

Фінляндія, поряд з ОАЕ, Францією, згаданої Німеччиною і ще низкою європейських країн, регулярно входить в десятку країн з найкращими дорогами, незважаючи на суворий клімат. Тут також багато уваги приділяють багатошарової трамбованої подушці, що служить основою майбутньої дорозі.

Фіни навчилися будувати дороги навіть на нестабільних грунтах - в підкладку з торфу або глини вводяться спеціальні стабілізуючі добавки. У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги.

У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги

Гельсінкі був одним з перших місць в світі, де з'явилися підігріваються тротуари, що зберігаються сухими в зимовий час - вперше на таке у фінській столиці зважилися в 1998 році. З роками дорожньо-будівельний досвід розвинених країн прийшов до того, що підігрівати полотно найчастіше куди вигідніше, ніж посипати реагентами, і на цей момент підігріваються тротуари, зупинки, ж / д-платформи і автодороги, крім Фінляндії та інших країн Скандинавії, є в США , Канаді, навіть в Росії (втім, експериментальний майданчик з підігрівом тротуаром у мерії Москви, запущену в 2003-му, чи можна вважати серйозним досягненням) і, звичайно, в Японії.

Японія

В Японії підігрів тротуарів і доріг є абсолютно у всіх містах, де взимку випадає сніг. До слова, клімат деяких районів Японії теж не відрізняється м'якістю - наприклад, на Хоккайдо середньорічна температура становить всього +8 ° C. Є підігрів і на трасах, тому навіть в сильні снігопади, на цих дорогах зазвичай немає і сніжинки.

Основним матеріалом покриття доріг тут також служить бетон - в силу вже відомих нам причин: довговічність, міцність, стійкість до високих навантажень. Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки.

Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки

На будівництві працюють фахівці самого різного профілю, і кожен несе повну відповідальність за свою ділянку. Масу часу займає підготовчий етап, тому що на ньому до дрібниць опрацьовується план майбутньої дороги. Крім того, якщо дорога має пройти по приватній території, юристам і уряду необхідно успішно провести переговори про покупку частини майна.

Китай

Китайці в своєму вічному бажанні обігнати сусідів досягли небувалих темпів будівництва доріг. Підприємства Китая здатні забезпечити швидкість будівництва в 750 метрів дороги за годину, причому з якістю, що не поступається кращим показникам Європи.

Вибравши американську модель дорожнього будівництва, за останні півтора десятка років китайці побудували понад 70 000 км швидкісних магістралей, а до цього моменту темпи наблизилися до позначки в 30 000 кілометрів автострад в рік. Гарантія на дороги в Китаї становить 20-25 років.

Грузія

У другій частині розповіді звернемося до деяких країн колишнього СРСР. Їх культура дорожнього будівництва після розпаду Союзу формувалася по-різному. У Грузії, наприклад, дороги завжди були порівняно непоганими - частково в силу стійкого скельного грунту.

В останні роки проводиться повсюдне відновлення старих доріг та будівництво нових: другорядні сільські дороги покривають асфальтом, а міжміські траси роблять за американською схемою - з бетону. Хоча називають на німецький манер - автобанами. Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч.

Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч

З 2012 року в Грузії будується автобан Батумі-Тбілісі, і частина цієї швидкісної автомагістралі з освітленням, камерами, світловими табло і зонами відпочинку вже введена в експлуатацію. В кінцевому підсумку шлях між столицею і Батумі (близько 380 км) повинен скоротитися до трьох годин. А не так давно вже став до ладу ще один автобан, протяжністю 17,4 км, побудований силами китайської компанії Sinohydro Corporation Ltd - на ділянці Руставі-Тбілісі.

Латвія

Латвія виявилася в зовсім іншій ситуації. Ця країна завжди була трохи більш «радянської», ніж сусідні Литва і Естонія, і в багатьох відносинах - зокрема, в плані дорожнього будівництва - це послужило не найкращу службу.

До 2003 року в країні існував спеціальний дорожній фонд, який повинен був акумулювати кошти на дорожнє будівництво, але ні його ліквідація в зв'язку з «непрозорістю», ні обговорювати нині його відновлення в якомусь новому форматі, не дають чіткої відповіді на питання: чому збираються державою податки в належній мірі не потрапляють в сферу дорожнього будівництва? Яка знайома ситуація!

З 2004 року Латвія входить до Євросоюзу, який виділяє гроші на поліпшення якості доріг, але до 2018 року велика частина цих коштів буде витрачена, а реальних зрушень так і не сталося. Найгірша ситуація склалася з дорогами місцевого значення, для яких кошти європейських фондів використовувати забороняється. Інший хворий (і теж дуже знайомий) питання - якість ремонту доріг. Закономірно, що вартість утримання доріг в Латвії вище, ніж у сусідів.

До 2015 року з більш ніж 20 000 км державних доріг в Латвії лише 9 000 км були заасфальтовані, при цьому понад 4 000 км з них, за даними видання «Неаткаріга», перебували в поганому або дуже поганому стані. У 2013 році Всесвітній економічний форум провів дослідження якості доріг в світі, і серед 144 країн-учасниць Латвія виявилася на 99 місці, поруч з Замбією і Зімбабве. Естонія потрапила на 61 місце, Литва - на 32-е.

Росія

У рейтингу 2013 року країнами з кращими дорогами були визнані (місця з першого по десяте): Франція, ОАЕ, Сінгапур, Португалія, Оман, Швейцарія, Австрія, Гонконг, Фінляндія і Німеччина. Якщо продовжувати розмову про колишніх союзних республіках, то Білорусь, з її гарною якістю асфальту і перейнятою у ОАЕ системою оплати руху по заміських дорогах за допомогою встановлюваних на автомобілі пристроїв і зчитують «рамок» на трасах, в рейтинг включена була. А ось Росія в рейтинг потрапила і виявилася на ... 136 місці, по сусідству з Україною і Центральноафриканській Габоном. Дорогами гірше, ніж в Росії, могли «похвалитися» тільки Східний Тимор, Гвінея, Монголія, Румунія, Гаїті і Молдавія.

У 2015 році розклад у лідерів трохи змінився: на першу сходинку вийшли ОАЕ, а далі розташувалися Португалія, Австрія, Франція і Нідерланди. Замкнула список з 141 країни на цей раз Гвінея. США, з яких ми почали розповідь, виявилися лише на 16 місці, а що до Росії, то вона трохи поліпшила позиції, в списку з 141 країни зайнявши 124 місце. Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне.

Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне

У США майже 6,5 мільйона кілометрів доріг, включаючи автомагістралі, дороги з твердим покриттям і грунтові. У Росії - в шість разів менше, близько 1 400 000 км, і це при тому, що територія Росії майже в два рази перевищує територію США. Більш того, в Японії майже стільки ж, 1 200 000 км, а площа країни в 45 разів менша за російську!

Як будуються дороги в різних країнах

21 вересня виповнилося 260 років від дня народження шотландського інженера Джона Лоудон Макадама. Рівно 200 років тому він написав «Нотатки про сучасну систему дорожнього будівництва». Як не дивно, але основні принципи актуальні донині.

І будівлі в 1816 році книга розповідала, що підстава дороги повинно бути викладено з великих каменів, а поверх них нанесено декілька шарів гравійної крихти, залитої гудроном. Для зчеплення шарів між собою їх слід утрамбовувати котком, а розмір гравійної крихти повинен зменшуватися від нижнього шару до верхнього. Полотно дороги необхідно підняти над рівнем землі, а профіль полотна зробити опуклим - щоб дощова вода стікала на узбіччя.

Насправді, подібні методики пробували розробляти і застосовувати і до Макадама, але він був першим, хто привів всю сукупність знань до стрункої теорії і надав їй потужний практичний імпульс. У 1828 році у Великобританії ввели катки для укочування щебеню (парові катки з'являться набагато пізніше, в 1859-м) - за рік до цього МакАдам був призначений головним інспектором доріг Великобританії. Згодом він став також головним інженером Великобританії, його теорія досить швидко стала загальновизнаною у всіх розвинених країнах, а тут наспів і старт автомобільної ери. На честь ювілею видання таким знаковим для сучасних автомобілістів книги ми вирішили зібрати в одному матеріалі цікаві факти про те, як зараз будуються дороги в різних країнах світу. Отже, що ж ми бачимо через 200 років?

Отже, що ж ми бачимо через 200 років

США

У Північній Америці все дороги діляться за значимістю на групи, і нам особливо цікаві дві вищі - Interstate Highways (позначаються індексом I) і US Highways (US), так звані хайвеї (найшвидкісніші з них називають також Фрівей), по-нашому магістралі. Всі магістралі в США робляться з бетону, і навіть якщо зустрічається асфальтове покриття, воно тимчасове - в Штатах «бетонку» покривають асфальтом, щоб відтягнути термін капітального ремонту.

На подібну хитрість пускаються неспроста - капітальний ремонт бетонного хайвею ідентичний зведення нового, але з додаванням робіт по демонтажу старої траси. Бетон складно ремонтувати і складно укладати - якщо асфальтове полотно готове до використання через 8 годин, то бетон знаходить кінцеву міцність тільки через 28 днів, а на відкриття бетонної дороги потрібно кілька місяців безперервних робіт. Навіщо такі складнощі?

За хайвеям йде максимальний потік автомобілів і вантажів, а бетон міцний, довговічний і стійкий до високих навантажень, що виникають через перевагу вантажівок. Гарантійний термін експлуатації бетонного хайвею - 25 років, але на практиці вони служать по 30-40 років, а витрати на утримання траси зводяться до мінімуму. До сих пір зустрічаються ділянки, запущені в експлуатацію в 1960-х і знаходяться у відмінному стані.

В процесі будівництва під майбутньою трасою вибирають метр грунту, в отриману траншею пошарово укладають і трамбують подушку з гравію, піску і глини, потім поливають її вапняним розчином або розчином хлориду кальцію, розпушують і заново трамбують. В результаті подушка здатна практично вічно утримувати в собі постійний відсоток вологи, а значить - не просідати і не спухати. Далі на подушку укладають два шари асфальту загальною товщиною в 5-7 см, але асфальт в цьому випадку - лише рівний майданчик для шару бетону, а також гідроізоляція, що не дозволяє воді затікати під бетонне полотно через термічні шви, які з'єднують фрагменти полотна між собою. На асфальт укладається арматурна сітка, яку бетоноукладчик заливає шаром бетону в 30 см від одного термічного шва до іншого, щоб отримати монолітне полотно. А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане».

А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане»

При капітальному ремонті трасу не перекривають, а роблять тимчасові дублери з асфальту на узбіччях або ж спочатку ремонтують одну сторону траси, а потім другу, але строго дотримуючись при цьому правило - пропускна здатність не повинна знизитися більш ніж на 30%. Ремонтні зони відгороджуються бордюрами, позначаються знаками, конусами і постійно оновлюються інформаційними щитами, а тимчасові дублери забезпечуються розміткою з опуклих світяться в темряві фішок. Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму.

Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму

Готовий хайвей включає не менше двох смуг в кожному напрямку, зустрічні смуги мають конструктивний роздільник і не підходять один до одного ближче 10 метрів. Права узбіччя має ширину не менше 6 метрів, ліва (так, є і така, однак з'їжджати на неї забороняється) - мінімум 3 метри. За вимогами безпеки максимальний кут підйомів і спусків на хайвеї становить 6%, максимальне навантаження - 36 тонн. Звичних нам кругових або петльових розв'язок немає, є дублери для з'їзду на другорядні дороги. Обмеження швидкості на хайвеях: мінімальна 30-40 миль / год (60-80 км / ч), максимальна 60-80 миль / год (100-130 км / ч).

Будівництво доріг в США - вигідний державний бізнес. Федеральний дорожній фонд наповнюється податками на авто, дорожніми зборами, приватними інвестиціями, продажем акцій, а також через продаж палива - в фонд йде 2,5 цента з кожного галона (4 літри) бензину, залитого в бак автомобіля. Одна ця остання стаття приносить фонду десятки мільярдів доларів щорічно.

По автодорогах перевозять на 6 млрд доларів в рік більше вантажів, ніж по залізничним - так вигідніше. Вся автотранспортна інфраструктура по вартості оцінюється в суму, що перевищує два трильйони доларів - це більше ніж 15% від вартості всіх виробничих активів США. На сьогоднішній день в автотранспортної інфраструктури США зайнято понад 300 000 чоловік, а кожен вкладений в неї мільярд доларів дає ще 35 000 робочих місць, а також дозволяє уникнути понад 1 500 смертей і 50 000 поранень в ДТП. За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці.

За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці

Великобританія

Поступово американський досвід будівництва «бетонок» мігрує в Австралію, Азію і Європу. На початку 2016 року в Шотландії, на батьківщині Джона Макадама, ввели в експлуатацію два мобільних бетонних заводу, продуктивністю відповідно 90 і 140 кубічних метрів бетону на годину. У цих заводів гарні назви, Mobile Master-100 Lion і Mobile Master-150 Elephant, і колісне шасі, яке дозволяє їм переміщатися з одного майданчика а іншу, постійно забезпечуючи будівництво бетоном. Це особливо важливо, адже «Лев» та «Слон» споруджують транспортний маршрут в проекті Aberdeen Western Peripheral Route, який передбачає 58 кілометрів нової магістралі, 40 км об'їзних шляхів, 30 км з'їздів, два мости через річки Ді і Дон і ще близько 100 структур і об'єктів.

У Великобританії близько 344 000 км доріг з твердим покриттям, і на даний момент більшість з них асфальтові. Як більш традиційного і звичного нам варіанти дорожнього будівництва розглянемо пристрій вулиць в містах Англії. Нехай це буде Лондон, хоча мандрівники розповідають, що якість доріг в Англії всюди більш-менш однакове. Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом.

Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом

Англія - ​​одна з найбільш дощових місць на Землі, але, як не дивно, неможливо навіть уявити, щоб асфальт міських вулиць тут зруйнувався після дощу. Англійська асфальт досить довговічний, хоча в більшості випадків, в силу м'якості клімату, і не схильний до сильних морозів. Якщо з'являється ямка, співробітники обводять її червоною крейдою і відразу слідом за цим коткують в неї новий асфальт. На обмеженій площі може бути багато латочок, але всі вони ідеально (і надовго) «вписані» в полотно дороги.

Ще одна особливість англійських доріг - поперечний ухил. Він є завжди, тому що це простий спосіб забезпечити стік води. Стікаючи з полотна, вода досягає бордюру, а звідти потрапляє в зливовий відведення. Листя та інше сміття залишаються біля бордюру, звідки згрібають збиральної машиною.

Заслуговує на увагу і інфраструктура вулиць. Як то кажуть, неймовірно, але факт - автобусні зупинки встановлені склом до проїжджої частини, щоб пасажири були захищені від пилу і бризок. На широких вулицях обов'язкові острівці безпеки для пішоходів, обгороджені парканом. На пішохідних переходах, в зоні виходу на проїжджу частину, прокладена спеціальна плитка з покриттям. А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі.

А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі

Німеччина

Перенесемося в Німеччину, відому своїми автобанами. Покриттям автобану може бути як асфальт, так і бетон. Але під цим верхнім шаром - багатошарова пресована «подушка», за структурою схожа з американською і має глибину до двох метрів.

При будівництві бетонного автобана дорогу накривають спеціальною плівкою, що захищає висихає бетон від сонця і опадів. У разі дощу при створенні асфальтової дороги будівельники просто зупиняють роботи до повного висихання ділянки.

Всі дороги мають гарантійний період експлуатації, і протягом цього терміну всі відхилення від норм автодорожні компанії усувають за свій рахунок. Ямковий ремонт тут не в ходу - цілком міряється відразу велику ділянку дороги, тому що будь-які неточності, помилки і подальші руйнування полотна чреваті величезними судовими позовами.

Значна частина сучасних доріг Німеччини побудована ще за часів Третього рейху і розрахована на рух колон важкої військової техніки, тому ці дороги до сих пір успішно справляються з величезним трафіком вантажних автомобілів. А першому німецькому автобану, до сих пір знаходиться в експлуатації, вже більше 80 років.

Фінляндія

Фінляндія, поряд з ОАЕ, Францією, згаданої Німеччиною і ще низкою європейських країн, регулярно входить в десятку країн з найкращими дорогами, незважаючи на суворий клімат. Тут також багато уваги приділяють багатошарової трамбованої подушці, що служить основою майбутньої дорозі.

Фіни навчилися будувати дороги навіть на нестабільних грунтах - в підкладку з торфу або глини вводяться спеціальні стабілізуючі добавки. У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги.

У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги

Гельсінкі був одним з перших місць в світі, де з'явилися підігріваються тротуари, що зберігаються сухими в зимовий час - вперше на таке у фінській столиці зважилися в 1998 році. З роками дорожньо-будівельний досвід розвинених країн прийшов до того, що підігрівати полотно найчастіше куди вигідніше, ніж посипати реагентами, і на цей момент підігріваються тротуари, зупинки, ж / д-платформи і автодороги, крім Фінляндії та інших країн Скандинавії, є в США , Канаді, навіть в Росії (втім, експериментальний майданчик з підігрівом тротуаром у мерії Москви, запущену в 2003-му, чи можна вважати серйозним досягненням) і, звичайно, в Японії.

Японія

В Японії підігрів тротуарів і доріг є абсолютно у всіх містах, де взимку випадає сніг. До слова, клімат деяких районів Японії теж не відрізняється м'якістю - наприклад, на Хоккайдо середньорічна температура становить всього +8 ° C. Є підігрів і на трасах, тому навіть в сильні снігопади, на цих дорогах зазвичай немає і сніжинки.

Основним матеріалом покриття доріг тут також служить бетон - в силу вже відомих нам причин: довговічність, міцність, стійкість до високих навантажень. Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки.

Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки

На будівництві працюють фахівці самого різного профілю, і кожен несе повну відповідальність за свою ділянку. Масу часу займає підготовчий етап, тому що на ньому до дрібниць опрацьовується план майбутньої дороги. Крім того, якщо дорога має пройти по приватній території, юристам і уряду необхідно успішно провести переговори про покупку частини майна.

Китай

Китайці в своєму вічному бажанні обігнати сусідів досягли небувалих темпів будівництва доріг. Підприємства Китая здатні забезпечити швидкість будівництва в 750 метрів дороги за годину, причому з якістю, що не поступається кращим показникам Європи.

Вибравши американську модель дорожнього будівництва, за останні півтора десятка років китайці побудували понад 70 000 км швидкісних магістралей, а до цього моменту темпи наблизилися до позначки в 30 000 кілометрів автострад в рік. Гарантія на дороги в Китаї становить 20-25 років.

Грузія

У другій частині розповіді звернемося до деяких країн колишнього СРСР. Їх культура дорожнього будівництва після розпаду Союзу формувалася по-різному. У Грузії, наприклад, дороги завжди були порівняно непоганими - частково в силу стійкого скельного грунту.

В останні роки проводиться повсюдне відновлення старих доріг та будівництво нових: другорядні сільські дороги покривають асфальтом, а міжміські траси роблять за американською схемою - з бетону. Хоча називають на німецький манер - автобанами. Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч.

Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч

З 2012 року в Грузії будується автобан Батумі-Тбілісі, і частина цієї швидкісної автомагістралі з освітленням, камерами, світловими табло і зонами відпочинку вже введена в експлуатацію. В кінцевому підсумку шлях між столицею і Батумі (близько 380 км) повинен скоротитися до трьох годин. А не так давно вже став до ладу ще один автобан, протяжністю 17,4 км, побудований силами китайської компанії Sinohydro Corporation Ltd - на ділянці Руставі-Тбілісі.

Латвія

Латвія виявилася в зовсім іншій ситуації. Ця країна завжди була трохи більш «радянської», ніж сусідні Литва і Естонія, і в багатьох відносинах - зокрема, в плані дорожнього будівництва - це послужило не найкращу службу.

До 2003 року в країні існував спеціальний дорожній фонд, який повинен був акумулювати кошти на дорожнє будівництво, але ні його ліквідація в зв'язку з «непрозорістю», ні обговорювати нині його відновлення в якомусь новому форматі, не дають чіткої відповіді на питання: чому збираються державою податки в належній мірі не потрапляють в сферу дорожнього будівництва? Яка знайома ситуація!

З 2004 року Латвія входить до Євросоюзу, який виділяє гроші на поліпшення якості доріг, але до 2018 року велика частина цих коштів буде витрачена, а реальних зрушень так і не сталося. Найгірша ситуація склалася з дорогами місцевого значення, для яких кошти європейських фондів використовувати забороняється. Інший хворий (і теж дуже знайомий) питання - якість ремонту доріг. Закономірно, що вартість утримання доріг в Латвії вище, ніж у сусідів.

До 2015 року з більш ніж 20 000 км державних доріг в Латвії лише 9 000 км були заасфальтовані, при цьому понад 4 000 км з них, за даними видання «Неаткаріга», перебували в поганому або дуже поганому стані. У 2013 році Всесвітній економічний форум провів дослідження якості доріг в світі, і серед 144 країн-учасниць Латвія виявилася на 99 місці, поруч з Замбією і Зімбабве. Естонія потрапила на 61 місце, Литва - на 32-е.

Росія

У рейтингу 2013 року країнами з кращими дорогами були визнані (місця з першого по десяте): Франція, ОАЕ, Сінгапур, Португалія, Оман, Швейцарія, Австрія, Гонконг, Фінляндія і Німеччина. Якщо продовжувати розмову про колишніх союзних республіках, то Білорусь, з її гарною якістю асфальту і перейнятою у ОАЕ системою оплати руху по заміських дорогах за допомогою встановлюваних на автомобілі пристроїв і зчитують «рамок» на трасах, в рейтинг включена була. А ось Росія в рейтинг потрапила і виявилася на ... 136 місці, по сусідству з Україною і Центральноафриканській Габоном. Дорогами гірше, ніж в Росії, могли «похвалитися» тільки Східний Тимор, Гвінея, Монголія, Румунія, Гаїті і Молдавія.

У 2015 році розклад у лідерів трохи змінився: на першу сходинку вийшли ОАЕ, а далі розташувалися Португалія, Австрія, Франція і Нідерланди. Замкнула список з 141 країни на цей раз Гвінея. США, з яких ми почали розповідь, виявилися лише на 16 місці, а що до Росії, то вона трохи поліпшила позиції, в списку з 141 країни зайнявши 124 місце. Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне.

Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне

У США майже 6,5 мільйона кілометрів доріг, включаючи автомагістралі, дороги з твердим покриттям і грунтові. У Росії - в шість разів менше, близько 1 400 000 км, і це при тому, що територія Росії майже в два рази перевищує територію США. Більш того, в Японії майже стільки ж, 1 200 000 км, а площа країни в 45 разів менша за російську!

Як будуються дороги в різних країнах

21 вересня виповнилося 260 років від дня народження шотландського інженера Джона Лоудон Макадама. Рівно 200 років тому він написав «Нотатки про сучасну систему дорожнього будівництва». Як не дивно, але основні принципи актуальні донині.

І будівлі в 1816 році книга розповідала, що підстава дороги повинно бути викладено з великих каменів, а поверх них нанесено декілька шарів гравійної крихти, залитої гудроном. Для зчеплення шарів між собою їх слід утрамбовувати котком, а розмір гравійної крихти повинен зменшуватися від нижнього шару до верхнього. Полотно дороги необхідно підняти над рівнем землі, а профіль полотна зробити опуклим - щоб дощова вода стікала на узбіччя.

Насправді, подібні методики пробували розробляти і застосовувати і до Макадама, але він був першим, хто привів всю сукупність знань до стрункої теорії і надав їй потужний практичний імпульс. У 1828 році у Великобританії ввели катки для укочування щебеню (парові катки з'являться набагато пізніше, в 1859-м) - за рік до цього МакАдам був призначений головним інспектором доріг Великобританії. Згодом він став також головним інженером Великобританії, його теорія досить швидко стала загальновизнаною у всіх розвинених країнах, а тут наспів і старт автомобільної ери. На честь ювілею видання таким знаковим для сучасних автомобілістів книги ми вирішили зібрати в одному матеріалі цікаві факти про те, як зараз будуються дороги в різних країнах світу. Отже, що ж ми бачимо через 200 років?

Отже, що ж ми бачимо через 200 років

США

У Північній Америці все дороги діляться за значимістю на групи, і нам особливо цікаві дві вищі - Interstate Highways (позначаються індексом I) і US Highways (US), так звані хайвеї (найшвидкісніші з них називають також Фрівей), по-нашому магістралі. Всі магістралі в США робляться з бетону, і навіть якщо зустрічається асфальтове покриття, воно тимчасове - в Штатах «бетонку» покривають асфальтом, щоб відтягнути термін капітального ремонту.

На подібну хитрість пускаються неспроста - капітальний ремонт бетонного хайвею ідентичний зведення нового, але з додаванням робіт по демонтажу старої траси. Бетон складно ремонтувати і складно укладати - якщо асфальтове полотно готове до використання через 8 годин, то бетон знаходить кінцеву міцність тільки через 28 днів, а на відкриття бетонної дороги потрібно кілька місяців безперервних робіт. Навіщо такі складнощі?

За хайвеям йде максимальний потік автомобілів і вантажів, а бетон міцний, довговічний і стійкий до високих навантажень, що виникають через перевагу вантажівок. Гарантійний термін експлуатації бетонного хайвею - 25 років, але на практиці вони служать по 30-40 років, а витрати на утримання траси зводяться до мінімуму. До сих пір зустрічаються ділянки, запущені в експлуатацію в 1960-х і знаходяться у відмінному стані.

В процесі будівництва під майбутньою трасою вибирають метр грунту, в отриману траншею пошарово укладають і трамбують подушку з гравію, піску і глини, потім поливають її вапняним розчином або розчином хлориду кальцію, розпушують і заново трамбують. В результаті подушка здатна практично вічно утримувати в собі постійний відсоток вологи, а значить - не просідати і не спухати. Далі на подушку укладають два шари асфальту загальною товщиною в 5-7 см, але асфальт в цьому випадку - лише рівний майданчик для шару бетону, а також гідроізоляція, що не дозволяє воді затікати під бетонне полотно через термічні шви, які з'єднують фрагменти полотна між собою. На асфальт укладається арматурна сітка, яку бетоноукладчик заливає шаром бетону в 30 см від одного термічного шва до іншого, щоб отримати монолітне полотно. А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане».

А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане»

При капітальному ремонті трасу не перекривають, а роблять тимчасові дублери з асфальту на узбіччях або ж спочатку ремонтують одну сторону траси, а потім другу, але строго дотримуючись при цьому правило - пропускна здатність не повинна знизитися більш ніж на 30%. Ремонтні зони відгороджуються бордюрами, позначаються знаками, конусами і постійно оновлюються інформаційними щитами, а тимчасові дублери забезпечуються розміткою з опуклих світяться в темряві фішок. Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму.

Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму

Готовий хайвей включає не менше двох смуг в кожному напрямку, зустрічні смуги мають конструктивний роздільник і не підходять один до одного ближче 10 метрів. Права узбіччя має ширину не менше 6 метрів, ліва (так, є і така, однак з'їжджати на неї забороняється) - мінімум 3 метри. За вимогами безпеки максимальний кут підйомів і спусків на хайвеї становить 6%, максимальне навантаження - 36 тонн. Звичних нам кругових або петльових розв'язок немає, є дублери для з'їзду на другорядні дороги. Обмеження швидкості на хайвеях: мінімальна 30-40 миль / год (60-80 км / ч), максимальна 60-80 миль / год (100-130 км / ч).

Будівництво доріг в США - вигідний державний бізнес. Федеральний дорожній фонд наповнюється податками на авто, дорожніми зборами, приватними інвестиціями, продажем акцій, а також через продаж палива - в фонд йде 2,5 цента з кожного галона (4 літри) бензину, залитого в бак автомобіля. Одна ця остання стаття приносить фонду десятки мільярдів доларів щорічно.

По автодорогах перевозять на 6 млрд доларів в рік більше вантажів, ніж по залізничним - так вигідніше. Вся автотранспортна інфраструктура по вартості оцінюється в суму, що перевищує два трильйони доларів - це більше ніж 15% від вартості всіх виробничих активів США. На сьогоднішній день в автотранспортної інфраструктури США зайнято понад 300 000 чоловік, а кожен вкладений в неї мільярд доларів дає ще 35 000 робочих місць, а також дозволяє уникнути понад 1 500 смертей і 50 000 поранень в ДТП. За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці.

За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці

Великобританія

Поступово американський досвід будівництва «бетонок» мігрує в Австралію, Азію і Європу. На початку 2016 року в Шотландії, на батьківщині Джона Макадама, ввели в експлуатацію два мобільних бетонних заводу, продуктивністю відповідно 90 і 140 кубічних метрів бетону на годину. У цих заводів гарні назви, Mobile Master-100 Lion і Mobile Master-150 Elephant, і колісне шасі, яке дозволяє їм переміщатися з одного майданчика а іншу, постійно забезпечуючи будівництво бетоном. Це особливо важливо, адже «Лев» та «Слон» споруджують транспортний маршрут в проекті Aberdeen Western Peripheral Route, який передбачає 58 кілометрів нової магістралі, 40 км об'їзних шляхів, 30 км з'їздів, два мости через річки Ді і Дон і ще близько 100 структур і об'єктів.

У Великобританії близько 344 000 км доріг з твердим покриттям, і на даний момент більшість з них асфальтові. Як більш традиційного і звичного нам варіанти дорожнього будівництва розглянемо пристрій вулиць в містах Англії. Нехай це буде Лондон, хоча мандрівники розповідають, що якість доріг в Англії всюди більш-менш однакове. Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом.

Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом

Англія - ​​одна з найбільш дощових місць на Землі, але, як не дивно, неможливо навіть уявити, щоб асфальт міських вулиць тут зруйнувався після дощу. Англійська асфальт досить довговічний, хоча в більшості випадків, в силу м'якості клімату, і не схильний до сильних морозів. Якщо з'являється ямка, співробітники обводять її червоною крейдою і відразу слідом за цим коткують в неї новий асфальт. На обмеженій площі може бути багато латочок, але всі вони ідеально (і надовго) «вписані» в полотно дороги.

Ще одна особливість англійських доріг - поперечний ухил. Він є завжди, тому що це простий спосіб забезпечити стік води. Стікаючи з полотна, вода досягає бордюру, а звідти потрапляє в зливовий відведення. Листя та інше сміття залишаються біля бордюру, звідки згрібають збиральної машиною.

Заслуговує на увагу і інфраструктура вулиць. Як то кажуть, неймовірно, але факт - автобусні зупинки встановлені склом до проїжджої частини, щоб пасажири були захищені від пилу і бризок. На широких вулицях обов'язкові острівці безпеки для пішоходів, обгороджені парканом. На пішохідних переходах, в зоні виходу на проїжджу частину, прокладена спеціальна плитка з покриттям. А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі.

А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі

Німеччина

Перенесемося в Німеччину, відому своїми автобанами. Покриттям автобану може бути як асфальт, так і бетон. Але під цим верхнім шаром - багатошарова пресована «подушка», за структурою схожа з американською і має глибину до двох метрів.

При будівництві бетонного автобана дорогу накривають спеціальною плівкою, що захищає висихає бетон від сонця і опадів. У разі дощу при створенні асфальтової дороги будівельники просто зупиняють роботи до повного висихання ділянки.

Всі дороги мають гарантійний період експлуатації, і протягом цього терміну всі відхилення від норм автодорожні компанії усувають за свій рахунок. Ямковий ремонт тут не в ходу - цілком міряється відразу велику ділянку дороги, тому що будь-які неточності, помилки і подальші руйнування полотна чреваті величезними судовими позовами.

Значна частина сучасних доріг Німеччини побудована ще за часів Третього рейху і розрахована на рух колон важкої військової техніки, тому ці дороги до сих пір успішно справляються з величезним трафіком вантажних автомобілів. А першому німецькому автобану, до сих пір знаходиться в експлуатації, вже більше 80 років.

Фінляндія

Фінляндія, поряд з ОАЕ, Францією, згаданої Німеччиною і ще низкою європейських країн, регулярно входить в десятку країн з найкращими дорогами, незважаючи на суворий клімат. Тут також багато уваги приділяють багатошарової трамбованої подушці, що служить основою майбутньої дорозі.

Фіни навчилися будувати дороги навіть на нестабільних грунтах - в підкладку з торфу або глини вводяться спеціальні стабілізуючі добавки. У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги.

У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги

Гельсінкі був одним з перших місць в світі, де з'явилися підігріваються тротуари, що зберігаються сухими в зимовий час - вперше на таке у фінській столиці зважилися в 1998 році. З роками дорожньо-будівельний досвід розвинених країн прийшов до того, що підігрівати полотно найчастіше куди вигідніше, ніж посипати реагентами, і на цей момент підігріваються тротуари, зупинки, ж / д-платформи і автодороги, крім Фінляндії та інших країн Скандинавії, є в США , Канаді, навіть в Росії (втім, експериментальний майданчик з підігрівом тротуаром у мерії Москви, запущену в 2003-му, чи можна вважати серйозним досягненням) і, звичайно, в Японії.

Японія

В Японії підігрів тротуарів і доріг є абсолютно у всіх містах, де взимку випадає сніг. До слова, клімат деяких районів Японії теж не відрізняється м'якістю - наприклад, на Хоккайдо середньорічна температура становить всього +8 ° C. Є підігрів і на трасах, тому навіть в сильні снігопади, на цих дорогах зазвичай немає і сніжинки.

Основним матеріалом покриття доріг тут також служить бетон - в силу вже відомих нам причин: довговічність, міцність, стійкість до високих навантажень. Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки.

Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки

На будівництві працюють фахівці самого різного профілю, і кожен несе повну відповідальність за свою ділянку. Масу часу займає підготовчий етап, тому що на ньому до дрібниць опрацьовується план майбутньої дороги. Крім того, якщо дорога має пройти по приватній території, юристам і уряду необхідно успішно провести переговори про покупку частини майна.

Китай

Китайці в своєму вічному бажанні обігнати сусідів досягли небувалих темпів будівництва доріг. Підприємства Китая здатні забезпечити швидкість будівництва в 750 метрів дороги за годину, причому з якістю, що не поступається кращим показникам Європи.

Вибравши американську модель дорожнього будівництва, за останні півтора десятка років китайці побудували понад 70 000 км швидкісних магістралей, а до цього моменту темпи наблизилися до позначки в 30 000 кілометрів автострад в рік. Гарантія на дороги в Китаї становить 20-25 років.

Грузія

У другій частині розповіді звернемося до деяких країн колишнього СРСР. Їх культура дорожнього будівництва після розпаду Союзу формувалася по-різному. У Грузії, наприклад, дороги завжди були порівняно непоганими - частково в силу стійкого скельного грунту.

В останні роки проводиться повсюдне відновлення старих доріг та будівництво нових: другорядні сільські дороги покривають асфальтом, а міжміські траси роблять за американською схемою - з бетону. Хоча називають на німецький манер - автобанами. Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч.

Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч

З 2012 року в Грузії будується автобан Батумі-Тбілісі, і частина цієї швидкісної автомагістралі з освітленням, камерами, світловими табло і зонами відпочинку вже введена в експлуатацію. В кінцевому підсумку шлях між столицею і Батумі (близько 380 км) повинен скоротитися до трьох годин. А не так давно вже став до ладу ще один автобан, протяжністю 17,4 км, побудований силами китайської компанії Sinohydro Corporation Ltd - на ділянці Руставі-Тбілісі.

Латвія

Латвія виявилася в зовсім іншій ситуації. Ця країна завжди була трохи більш «радянської», ніж сусідні Литва і Естонія, і в багатьох відносинах - зокрема, в плані дорожнього будівництва - це послужило не найкращу службу.

До 2003 року в країні існував спеціальний дорожній фонд, який повинен був акумулювати кошти на дорожнє будівництво, але ні його ліквідація в зв'язку з «непрозорістю», ні обговорювати нині його відновлення в якомусь новому форматі, не дають чіткої відповіді на питання: чому збираються державою податки в належній мірі не потрапляють в сферу дорожнього будівництва? Яка знайома ситуація!

З 2004 року Латвія входить до Євросоюзу, який виділяє гроші на поліпшення якості доріг, але до 2018 року велика частина цих коштів буде витрачена, а реальних зрушень так і не сталося. Найгірша ситуація склалася з дорогами місцевого значення, для яких кошти європейських фондів використовувати забороняється. Інший хворий (і теж дуже знайомий) питання - якість ремонту доріг. Закономірно, що вартість утримання доріг в Латвії вище, ніж у сусідів.

До 2015 року з більш ніж 20 000 км державних доріг в Латвії лише 9 000 км були заасфальтовані, при цьому понад 4 000 км з них, за даними видання «Неаткаріга», перебували в поганому або дуже поганому стані. У 2013 році Всесвітній економічний форум провів дослідження якості доріг в світі, і серед 144 країн-учасниць Латвія виявилася на 99 місці, поруч з Замбією і Зімбабве. Естонія потрапила на 61 місце, Литва - на 32-е.

Росія

У рейтингу 2013 року країнами з кращими дорогами були визнані (місця з першого по десяте): Франція, ОАЕ, Сінгапур, Португалія, Оман, Швейцарія, Австрія, Гонконг, Фінляндія і Німеччина. Якщо продовжувати розмову про колишніх союзних республіках, то Білорусь, з її гарною якістю асфальту і перейнятою у ОАЕ системою оплати руху по заміських дорогах за допомогою встановлюваних на автомобілі пристроїв і зчитують «рамок» на трасах, в рейтинг включена була. А ось Росія в рейтинг потрапила і виявилася на ... 136 місці, по сусідству з Україною і Центральноафриканській Габоном. Дорогами гірше, ніж в Росії, могли «похвалитися» тільки Східний Тимор, Гвінея, Монголія, Румунія, Гаїті і Молдавія.

У 2015 році розклад у лідерів трохи змінився: на першу сходинку вийшли ОАЕ, а далі розташувалися Португалія, Австрія, Франція і Нідерланди. Замкнула список з 141 країни на цей раз Гвінея. США, з яких ми почали розповідь, виявилися лише на 16 місці, а що до Росії, то вона трохи поліпшила позиції, в списку з 141 країни зайнявши 124 місце. Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне.

Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне

У США майже 6,5 мільйона кілометрів доріг, включаючи автомагістралі, дороги з твердим покриттям і грунтові. У Росії - в шість разів менше, близько 1 400 000 км, і це при тому, що територія Росії майже в два рази перевищує територію США. Більш того, в Японії майже стільки ж, 1 200 000 км, а площа країни в 45 разів менша за російську!

Як будуються дороги в різних країнах

21 вересня виповнилося 260 років від дня народження шотландського інженера Джона Лоудон Макадама. Рівно 200 років тому він написав «Нотатки про сучасну систему дорожнього будівництва». Як не дивно, але основні принципи актуальні донині.

І будівлі в 1816 році книга розповідала, що підстава дороги повинно бути викладено з великих каменів, а поверх них нанесено декілька шарів гравійної крихти, залитої гудроном. Для зчеплення шарів між собою їх слід утрамбовувати котком, а розмір гравійної крихти повинен зменшуватися від нижнього шару до верхнього. Полотно дороги необхідно підняти над рівнем землі, а профіль полотна зробити опуклим - щоб дощова вода стікала на узбіччя.

Насправді, подібні методики пробували розробляти і застосовувати і до Макадама, але він був першим, хто привів всю сукупність знань до стрункої теорії і надав їй потужний практичний імпульс. У 1828 році у Великобританії ввели катки для укочування щебеню (парові катки з'являться набагато пізніше, в 1859-м) - за рік до цього МакАдам був призначений головним інспектором доріг Великобританії. Згодом він став також головним інженером Великобританії, його теорія досить швидко стала загальновизнаною у всіх розвинених країнах, а тут наспів і старт автомобільної ери. На честь ювілею видання таким знаковим для сучасних автомобілістів книги ми вирішили зібрати в одному матеріалі цікаві факти про те, як зараз будуються дороги в різних країнах світу. Отже, що ж ми бачимо через 200 років?

Отже, що ж ми бачимо через 200 років

США

У Північній Америці все дороги діляться за значимістю на групи, і нам особливо цікаві дві вищі - Interstate Highways (позначаються індексом I) і US Highways (US), так звані хайвеї (найшвидкісніші з них називають також Фрівей), по-нашому магістралі. Всі магістралі в США робляться з бетону, і навіть якщо зустрічається асфальтове покриття, воно тимчасове - в Штатах «бетонку» покривають асфальтом, щоб відтягнути термін капітального ремонту.

На подібну хитрість пускаються неспроста - капітальний ремонт бетонного хайвею ідентичний зведення нового, але з додаванням робіт по демонтажу старої траси. Бетон складно ремонтувати і складно укладати - якщо асфальтове полотно готове до використання через 8 годин, то бетон знаходить кінцеву міцність тільки через 28 днів, а на відкриття бетонної дороги потрібно кілька місяців безперервних робіт. Навіщо такі складнощі?

За хайвеям йде максимальний потік автомобілів і вантажів, а бетон міцний, довговічний і стійкий до високих навантажень, що виникають через перевагу вантажівок. Гарантійний термін експлуатації бетонного хайвею - 25 років, але на практиці вони служать по 30-40 років, а витрати на утримання траси зводяться до мінімуму. До сих пір зустрічаються ділянки, запущені в експлуатацію в 1960-х і знаходяться у відмінному стані.

В процесі будівництва під майбутньою трасою вибирають метр грунту, в отриману траншею пошарово укладають і трамбують подушку з гравію, піску і глини, потім поливають її вапняним розчином або розчином хлориду кальцію, розпушують і заново трамбують. В результаті подушка здатна практично вічно утримувати в собі постійний відсоток вологи, а значить - не просідати і не спухати. Далі на подушку укладають два шари асфальту загальною товщиною в 5-7 см, але асфальт в цьому випадку - лише рівний майданчик для шару бетону, а також гідроізоляція, що не дозволяє воді затікати під бетонне полотно через термічні шви, які з'єднують фрагменти полотна між собою. На асфальт укладається арматурна сітка, яку бетоноукладчик заливає шаром бетону в 30 см від одного термічного шва до іншого, щоб отримати монолітне полотно. А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане».

А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане»

При капітальному ремонті трасу не перекривають, а роблять тимчасові дублери з асфальту на узбіччях або ж спочатку ремонтують одну сторону траси, а потім другу, але строго дотримуючись при цьому правило - пропускна здатність не повинна знизитися більш ніж на 30%. Ремонтні зони відгороджуються бордюрами, позначаються знаками, конусами і постійно оновлюються інформаційними щитами, а тимчасові дублери забезпечуються розміткою з опуклих світяться в темряві фішок. Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму.

Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму

Готовий хайвей включає не менше двох смуг в кожному напрямку, зустрічні смуги мають конструктивний роздільник і не підходять один до одного ближче 10 метрів. Права узбіччя має ширину не менше 6 метрів, ліва (так, є і така, однак з'їжджати на неї забороняється) - мінімум 3 метри. За вимогами безпеки максимальний кут підйомів і спусків на хайвеї становить 6%, максимальне навантаження - 36 тонн. Звичних нам кругових або петльових розв'язок немає, є дублери для з'їзду на другорядні дороги. Обмеження швидкості на хайвеях: мінімальна 30-40 миль / год (60-80 км / ч), максимальна 60-80 миль / год (100-130 км / ч).

Будівництво доріг в США - вигідний державний бізнес. Федеральний дорожній фонд наповнюється податками на авто, дорожніми зборами, приватними інвестиціями, продажем акцій, а також через продаж палива - в фонд йде 2,5 цента з кожного галона (4 літри) бензину, залитого в бак автомобіля. Одна ця остання стаття приносить фонду десятки мільярдів доларів щорічно.

По автодорогах перевозять на 6 млрд доларів в рік більше вантажів, ніж по залізничним - так вигідніше. Вся автотранспортна інфраструктура по вартості оцінюється в суму, що перевищує два трильйони доларів - це більше ніж 15% від вартості всіх виробничих активів США. На сьогоднішній день в автотранспортної інфраструктури США зайнято понад 300 000 чоловік, а кожен вкладений в неї мільярд доларів дає ще 35 000 робочих місць, а також дозволяє уникнути понад 1 500 смертей і 50 000 поранень в ДТП. За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці.

За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці

Великобританія

Поступово американський досвід будівництва «бетонок» мігрує в Австралію, Азію і Європу. На початку 2016 року в Шотландії, на батьківщині Джона Макадама, ввели в експлуатацію два мобільних бетонних заводу, продуктивністю відповідно 90 і 140 кубічних метрів бетону на годину. У цих заводів гарні назви, Mobile Master-100 Lion і Mobile Master-150 Elephant, і колісне шасі, яке дозволяє їм переміщатися з одного майданчика а іншу, постійно забезпечуючи будівництво бетоном. Це особливо важливо, адже «Лев» та «Слон» споруджують транспортний маршрут в проекті Aberdeen Western Peripheral Route, який передбачає 58 кілометрів нової магістралі, 40 км об'їзних шляхів, 30 км з'їздів, два мости через річки Ді і Дон і ще близько 100 структур і об'єктів.

У Великобританії близько 344 000 км доріг з твердим покриттям, і на даний момент більшість з них асфальтові. Як більш традиційного і звичного нам варіанти дорожнього будівництва розглянемо пристрій вулиць в містах Англії. Нехай це буде Лондон, хоча мандрівники розповідають, що якість доріг в Англії всюди більш-менш однакове. Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом.

Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом

Англія - ​​одна з найбільш дощових місць на Землі, але, як не дивно, неможливо навіть уявити, щоб асфальт міських вулиць тут зруйнувався після дощу. Англійська асфальт досить довговічний, хоча в більшості випадків, в силу м'якості клімату, і не схильний до сильних морозів. Якщо з'являється ямка, співробітники обводять її червоною крейдою і відразу слідом за цим коткують в неї новий асфальт. На обмеженій площі може бути багато латочок, але всі вони ідеально (і надовго) «вписані» в полотно дороги.

Ще одна особливість англійських доріг - поперечний ухил. Він є завжди, тому що це простий спосіб забезпечити стік води. Стікаючи з полотна, вода досягає бордюру, а звідти потрапляє в зливовий відведення. Листя та інше сміття залишаються біля бордюру, звідки згрібають збиральної машиною.

Заслуговує на увагу і інфраструктура вулиць. Як то кажуть, неймовірно, але факт - автобусні зупинки встановлені склом до проїжджої частини, щоб пасажири були захищені від пилу і бризок. На широких вулицях обов'язкові острівці безпеки для пішоходів, обгороджені парканом. На пішохідних переходах, в зоні виходу на проїжджу частину, прокладена спеціальна плитка з покриттям. А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі.

А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі

Німеччина

Перенесемося в Німеччину, відому своїми автобанами. Покриттям автобану може бути як асфальт, так і бетон. Але під цим верхнім шаром - багатошарова пресована «подушка», за структурою схожа з американською і має глибину до двох метрів.

При будівництві бетонного автобана дорогу накривають спеціальною плівкою, що захищає висихає бетон від сонця і опадів. У разі дощу при створенні асфальтової дороги будівельники просто зупиняють роботи до повного висихання ділянки.

Всі дороги мають гарантійний період експлуатації, і протягом цього терміну всі відхилення від норм автодорожні компанії усувають за свій рахунок. Ямковий ремонт тут не в ходу - цілком міряється відразу велику ділянку дороги, тому що будь-які неточності, помилки і подальші руйнування полотна чреваті величезними судовими позовами.

Значна частина сучасних доріг Німеччини побудована ще за часів Третього рейху і розрахована на рух колон важкої військової техніки, тому ці дороги до сих пір успішно справляються з величезним трафіком вантажних автомобілів. А першому німецькому автобану, до сих пір знаходиться в експлуатації, вже більше 80 років.

Фінляндія

Фінляндія, поряд з ОАЕ, Францією, згаданої Німеччиною і ще низкою європейських країн, регулярно входить в десятку країн з найкращими дорогами, незважаючи на суворий клімат. Тут також багато уваги приділяють багатошарової трамбованої подушці, що служить основою майбутньої дорозі.

Фіни навчилися будувати дороги навіть на нестабільних грунтах - в підкладку з торфу або глини вводяться спеціальні стабілізуючі добавки. У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги.

У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги

Гельсінкі був одним з перших місць в світі, де з'явилися підігріваються тротуари, що зберігаються сухими в зимовий час - вперше на таке у фінській столиці зважилися в 1998 році. З роками дорожньо-будівельний досвід розвинених країн прийшов до того, що підігрівати полотно найчастіше куди вигідніше, ніж посипати реагентами, і на цей момент підігріваються тротуари, зупинки, ж / д-платформи і автодороги, крім Фінляндії та інших країн Скандинавії, є в США , Канаді, навіть в Росії (втім, експериментальний майданчик з підігрівом тротуаром у мерії Москви, запущену в 2003-му, чи можна вважати серйозним досягненням) і, звичайно, в Японії.

Японія

В Японії підігрів тротуарів і доріг є абсолютно у всіх містах, де взимку випадає сніг. До слова, клімат деяких районів Японії теж не відрізняється м'якістю - наприклад, на Хоккайдо середньорічна температура становить всього +8 ° C. Є підігрів і на трасах, тому навіть в сильні снігопади, на цих дорогах зазвичай немає і сніжинки.

Основним матеріалом покриття доріг тут також служить бетон - в силу вже відомих нам причин: довговічність, міцність, стійкість до високих навантажень. Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки.

Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки

На будівництві працюють фахівці самого різного профілю, і кожен несе повну відповідальність за свою ділянку. Масу часу займає підготовчий етап, тому що на ньому до дрібниць опрацьовується план майбутньої дороги. Крім того, якщо дорога має пройти по приватній території, юристам і уряду необхідно успішно провести переговори про покупку частини майна.

Китай

Китайці в своєму вічному бажанні обігнати сусідів досягли небувалих темпів будівництва доріг. Підприємства Китая здатні забезпечити швидкість будівництва в 750 метрів дороги за годину, причому з якістю, що не поступається кращим показникам Європи.

Вибравши американську модель дорожнього будівництва, за останні півтора десятка років китайці побудували понад 70 000 км швидкісних магістралей, а до цього моменту темпи наблизилися до позначки в 30 000 кілометрів автострад в рік. Гарантія на дороги в Китаї становить 20-25 років.

Грузія

У другій частині розповіді звернемося до деяких країн колишнього СРСР. Їх культура дорожнього будівництва після розпаду Союзу формувалася по-різному. У Грузії, наприклад, дороги завжди були порівняно непоганими - частково в силу стійкого скельного грунту.

В останні роки проводиться повсюдне відновлення старих доріг та будівництво нових: другорядні сільські дороги покривають асфальтом, а міжміські траси роблять за американською схемою - з бетону. Хоча називають на німецький манер - автобанами. Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч.

Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч

З 2012 року в Грузії будується автобан Батумі-Тбілісі, і частина цієї швидкісної автомагістралі з освітленням, камерами, світловими табло і зонами відпочинку вже введена в експлуатацію. В кінцевому підсумку шлях між столицею і Батумі (близько 380 км) повинен скоротитися до трьох годин. А не так давно вже став до ладу ще один автобан, протяжністю 17,4 км, побудований силами китайської компанії Sinohydro Corporation Ltd - на ділянці Руставі-Тбілісі.

Латвія

Латвія виявилася в зовсім іншій ситуації. Ця країна завжди була трохи більш «радянської», ніж сусідні Литва і Естонія, і в багатьох відносинах - зокрема, в плані дорожнього будівництва - це послужило не найкращу службу.

До 2003 року в країні існував спеціальний дорожній фонд, який повинен був акумулювати кошти на дорожнє будівництво, але ні його ліквідація в зв'язку з «непрозорістю», ні обговорювати нині його відновлення в якомусь новому форматі, не дають чіткої відповіді на питання: чому збираються державою податки в належній мірі не потрапляють в сферу дорожнього будівництва? Яка знайома ситуація!

З 2004 року Латвія входить до Євросоюзу, який виділяє гроші на поліпшення якості доріг, але до 2018 року велика частина цих коштів буде витрачена, а реальних зрушень так і не сталося. Найгірша ситуація склалася з дорогами місцевого значення, для яких кошти європейських фондів використовувати забороняється. Інший хворий (і теж дуже знайомий) питання - якість ремонту доріг. Закономірно, що вартість утримання доріг в Латвії вище, ніж у сусідів.

До 2015 року з більш ніж 20 000 км державних доріг в Латвії лише 9 000 км були заасфальтовані, при цьому понад 4 000 км з них, за даними видання «Неаткаріга», перебували в поганому або дуже поганому стані. У 2013 році Всесвітній економічний форум провів дослідження якості доріг в світі, і серед 144 країн-учасниць Латвія виявилася на 99 місці, поруч з Замбією і Зімбабве. Естонія потрапила на 61 місце, Литва - на 32-е.

Росія

У рейтингу 2013 року країнами з кращими дорогами були визнані (місця з першого по десяте): Франція, ОАЕ, Сінгапур, Португалія, Оман, Швейцарія, Австрія, Гонконг, Фінляндія і Німеччина. Якщо продовжувати розмову про колишніх союзних республіках, то Білорусь, з її гарною якістю асфальту і перейнятою у ОАЕ системою оплати руху по заміських дорогах за допомогою встановлюваних на автомобілі пристроїв і зчитують «рамок» на трасах, в рейтинг включена була. А ось Росія в рейтинг потрапила і виявилася на ... 136 місці, по сусідству з Україною і Центральноафриканській Габоном. Дорогами гірше, ніж в Росії, могли «похвалитися» тільки Східний Тимор, Гвінея, Монголія, Румунія, Гаїті і Молдавія.

У 2015 році розклад у лідерів трохи змінився: на першу сходинку вийшли ОАЕ, а далі розташувалися Португалія, Австрія, Франція і Нідерланди. Замкнула список з 141 країни на цей раз Гвінея. США, з яких ми почали розповідь, виявилися лише на 16 місці, а що до Росії, то вона трохи поліпшила позиції, в списку з 141 країни зайнявши 124 місце. Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне.

Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне

У США майже 6,5 мільйона кілометрів доріг, включаючи автомагістралі, дороги з твердим покриттям і грунтові. У Росії - в шість разів менше, близько 1 400 000 км, і це при тому, що територія Росії майже в два рази перевищує територію США. Більш того, в Японії майже стільки ж, 1 200 000 км, а площа країни в 45 разів менша за російську!

Як будуються дороги в різних країнах

21 вересня виповнилося 260 років від дня народження шотландського інженера Джона Лоудон Макадама. Рівно 200 років тому він написав «Нотатки про сучасну систему дорожнього будівництва». Як не дивно, але основні принципи актуальні донині.

І будівлі в 1816 році книга розповідала, що підстава дороги повинно бути викладено з великих каменів, а поверх них нанесено декілька шарів гравійної крихти, залитої гудроном. Для зчеплення шарів між собою їх слід утрамбовувати котком, а розмір гравійної крихти повинен зменшуватися від нижнього шару до верхнього. Полотно дороги необхідно підняти над рівнем землі, а профіль полотна зробити опуклим - щоб дощова вода стікала на узбіччя.

Насправді, подібні методики пробували розробляти і застосовувати і до Макадама, але він був першим, хто привів всю сукупність знань до стрункої теорії і надав їй потужний практичний імпульс. У 1828 році у Великобританії ввели катки для укочування щебеню (парові катки з'являться набагато пізніше, в 1859-м) - за рік до цього МакАдам був призначений головним інспектором доріг Великобританії. Згодом він став також головним інженером Великобританії, його теорія досить швидко стала загальновизнаною у всіх розвинених країнах, а тут наспів і старт автомобільної ери. На честь ювілею видання таким знаковим для сучасних автомобілістів книги ми вирішили зібрати в одному матеріалі цікаві факти про те, як зараз будуються дороги в різних країнах світу. Отже, що ж ми бачимо через 200 років?

Отже, що ж ми бачимо через 200 років

США

У Північній Америці все дороги діляться за значимістю на групи, і нам особливо цікаві дві вищі - Interstate Highways (позначаються індексом I) і US Highways (US), так звані хайвеї (найшвидкісніші з них називають також Фрівей), по-нашому магістралі. Всі магістралі в США робляться з бетону, і навіть якщо зустрічається асфальтове покриття, воно тимчасове - в Штатах «бетонку» покривають асфальтом, щоб відтягнути термін капітального ремонту.

На подібну хитрість пускаються неспроста - капітальний ремонт бетонного хайвею ідентичний зведення нового, але з додаванням робіт по демонтажу старої траси. Бетон складно ремонтувати і складно укладати - якщо асфальтове полотно готове до використання через 8 годин, то бетон знаходить кінцеву міцність тільки через 28 днів, а на відкриття бетонної дороги потрібно кілька місяців безперервних робіт. Навіщо такі складнощі?

За хайвеям йде максимальний потік автомобілів і вантажів, а бетон міцний, довговічний і стійкий до високих навантажень, що виникають через перевагу вантажівок. Гарантійний термін експлуатації бетонного хайвею - 25 років, але на практиці вони служать по 30-40 років, а витрати на утримання траси зводяться до мінімуму. До сих пір зустрічаються ділянки, запущені в експлуатацію в 1960-х і знаходяться у відмінному стані.

В процесі будівництва під майбутньою трасою вибирають метр грунту, в отриману траншею пошарово укладають і трамбують подушку з гравію, піску і глини, потім поливають її вапняним розчином або розчином хлориду кальцію, розпушують і заново трамбують. В результаті подушка здатна практично вічно утримувати в собі постійний відсоток вологи, а значить - не просідати і не спухати. Далі на подушку укладають два шари асфальту загальною товщиною в 5-7 см, але асфальт в цьому випадку - лише рівний майданчик для шару бетону, а також гідроізоляція, що не дозволяє воді затікати під бетонне полотно через термічні шви, які з'єднують фрагменти полотна між собою. На асфальт укладається арматурна сітка, яку бетоноукладчик заливає шаром бетону в 30 см від одного термічного шва до іншого, щоб отримати монолітне полотно. А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане».

А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане»

При капітальному ремонті трасу не перекривають, а роблять тимчасові дублери з асфальту на узбіччях або ж спочатку ремонтують одну сторону траси, а потім другу, але строго дотримуючись при цьому правило - пропускна здатність не повинна знизитися більш ніж на 30%. Ремонтні зони відгороджуються бордюрами, позначаються знаками, конусами і постійно оновлюються інформаційними щитами, а тимчасові дублери забезпечуються розміткою з опуклих світяться в темряві фішок. Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму.

Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму

Готовий хайвей включає не менше двох смуг в кожному напрямку, зустрічні смуги мають конструктивний роздільник і не підходять один до одного ближче 10 метрів. Права узбіччя має ширину не менше 6 метрів, ліва (так, є і така, однак з'їжджати на неї забороняється) - мінімум 3 метри. За вимогами безпеки максимальний кут підйомів і спусків на хайвеї становить 6%, максимальне навантаження - 36 тонн. Звичних нам кругових або петльових розв'язок немає, є дублери для з'їзду на другорядні дороги. Обмеження швидкості на хайвеях: мінімальна 30-40 миль / год (60-80 км / ч), максимальна 60-80 миль / год (100-130 км / ч).

Будівництво доріг в США - вигідний державний бізнес. Федеральний дорожній фонд наповнюється податками на авто, дорожніми зборами, приватними інвестиціями, продажем акцій, а також через продаж палива - в фонд йде 2,5 цента з кожного галона (4 літри) бензину, залитого в бак автомобіля. Одна ця остання стаття приносить фонду десятки мільярдів доларів щорічно.

По автодорогах перевозять на 6 млрд доларів в рік більше вантажів, ніж по залізничним - так вигідніше. Вся автотранспортна інфраструктура по вартості оцінюється в суму, що перевищує два трильйони доларів - це більше ніж 15% від вартості всіх виробничих активів США. На сьогоднішній день в автотранспортної інфраструктури США зайнято понад 300 000 чоловік, а кожен вкладений в неї мільярд доларів дає ще 35 000 робочих місць, а також дозволяє уникнути понад 1 500 смертей і 50 000 поранень в ДТП. За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці.

За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці

Великобританія

Поступово американський досвід будівництва «бетонок» мігрує в Австралію, Азію і Європу. На початку 2016 року в Шотландії, на батьківщині Джона Макадама, ввели в експлуатацію два мобільних бетонних заводу, продуктивністю відповідно 90 і 140 кубічних метрів бетону на годину. У цих заводів гарні назви, Mobile Master-100 Lion і Mobile Master-150 Elephant, і колісне шасі, яке дозволяє їм переміщатися з одного майданчика а іншу, постійно забезпечуючи будівництво бетоном. Це особливо важливо, адже «Лев» та «Слон» споруджують транспортний маршрут в проекті Aberdeen Western Peripheral Route, який передбачає 58 кілометрів нової магістралі, 40 км об'їзних шляхів, 30 км з'їздів, два мости через річки Ді і Дон і ще близько 100 структур і об'єктів.

У Великобританії близько 344 000 км доріг з твердим покриттям, і на даний момент більшість з них асфальтові. Як більш традиційного і звичного нам варіанти дорожнього будівництва розглянемо пристрій вулиць в містах Англії. Нехай це буде Лондон, хоча мандрівники розповідають, що якість доріг в Англії всюди більш-менш однакове. Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом.

Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом

Англія - ​​одна з найбільш дощових місць на Землі, але, як не дивно, неможливо навіть уявити, щоб асфальт міських вулиць тут зруйнувався після дощу. Англійська асфальт досить довговічний, хоча в більшості випадків, в силу м'якості клімату, і не схильний до сильних морозів. Якщо з'являється ямка, співробітники обводять її червоною крейдою і відразу слідом за цим коткують в неї новий асфальт. На обмеженій площі може бути багато латочок, але всі вони ідеально (і надовго) «вписані» в полотно дороги.

Ще одна особливість англійських доріг - поперечний ухил. Він є завжди, тому що це простий спосіб забезпечити стік води. Стікаючи з полотна, вода досягає бордюру, а звідти потрапляє в зливовий відведення. Листя та інше сміття залишаються біля бордюру, звідки згрібають збиральної машиною.

Заслуговує на увагу і інфраструктура вулиць. Як то кажуть, неймовірно, але факт - автобусні зупинки встановлені склом до проїжджої частини, щоб пасажири були захищені від пилу і бризок. На широких вулицях обов'язкові острівці безпеки для пішоходів, обгороджені парканом. На пішохідних переходах, в зоні виходу на проїжджу частину, прокладена спеціальна плитка з покриттям. А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі.

А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі

Німеччина

Перенесемося в Німеччину, відому своїми автобанами. Покриттям автобану може бути як асфальт, так і бетон. Але під цим верхнім шаром - багатошарова пресована «подушка», за структурою схожа з американською і має глибину до двох метрів.

При будівництві бетонного автобана дорогу накривають спеціальною плівкою, що захищає висихає бетон від сонця і опадів. У разі дощу при створенні асфальтової дороги будівельники просто зупиняють роботи до повного висихання ділянки.

Всі дороги мають гарантійний період експлуатації, і протягом цього терміну всі відхилення від норм автодорожні компанії усувають за свій рахунок. Ямковий ремонт тут не в ходу - цілком міряється відразу велику ділянку дороги, тому що будь-які неточності, помилки і подальші руйнування полотна чреваті величезними судовими позовами.

Значна частина сучасних доріг Німеччини побудована ще за часів Третього рейху і розрахована на рух колон важкої військової техніки, тому ці дороги до сих пір успішно справляються з величезним трафіком вантажних автомобілів. А першому німецькому автобану, до сих пір знаходиться в експлуатації, вже більше 80 років.

Фінляндія

Фінляндія, поряд з ОАЕ, Францією, згаданої Німеччиною і ще низкою європейських країн, регулярно входить в десятку країн з найкращими дорогами, незважаючи на суворий клімат. Тут також багато уваги приділяють багатошарової трамбованої подушці, що служить основою майбутньої дорозі.

Фіни навчилися будувати дороги навіть на нестабільних грунтах - в підкладку з торфу або глини вводяться спеціальні стабілізуючі добавки. У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги.

У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги

Гельсінкі був одним з перших місць в світі, де з'явилися підігріваються тротуари, що зберігаються сухими в зимовий час - вперше на таке у фінській столиці зважилися в 1998 році. З роками дорожньо-будівельний досвід розвинених країн прийшов до того, що підігрівати полотно найчастіше куди вигідніше, ніж посипати реагентами, і на цей момент підігріваються тротуари, зупинки, ж / д-платформи і автодороги, крім Фінляндії та інших країн Скандинавії, є в США , Канаді, навіть в Росії (втім, експериментальний майданчик з підігрівом тротуаром у мерії Москви, запущену в 2003-му, чи можна вважати серйозним досягненням) і, звичайно, в Японії.

Японія

В Японії підігрів тротуарів і доріг є абсолютно у всіх містах, де взимку випадає сніг. До слова, клімат деяких районів Японії теж не відрізняється м'якістю - наприклад, на Хоккайдо середньорічна температура становить всього +8 ° C. Є підігрів і на трасах, тому навіть в сильні снігопади, на цих дорогах зазвичай немає і сніжинки.

Основним матеріалом покриття доріг тут також служить бетон - в силу вже відомих нам причин: довговічність, міцність, стійкість до високих навантажень. Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки.

Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки

На будівництві працюють фахівці самого різного профілю, і кожен несе повну відповідальність за свою ділянку. Масу часу займає підготовчий етап, тому що на ньому до дрібниць опрацьовується план майбутньої дороги. Крім того, якщо дорога має пройти по приватній території, юристам і уряду необхідно успішно провести переговори про покупку частини майна.

Китай

Китайці в своєму вічному бажанні обігнати сусідів досягли небувалих темпів будівництва доріг. Підприємства Китая здатні забезпечити швидкість будівництва в 750 метрів дороги за годину, причому з якістю, що не поступається кращим показникам Європи.

Вибравши американську модель дорожнього будівництва, за останні півтора десятка років китайці побудували понад 70 000 км швидкісних магістралей, а до цього моменту темпи наблизилися до позначки в 30 000 кілометрів автострад в рік. Гарантія на дороги в Китаї становить 20-25 років.

Грузія

У другій частині розповіді звернемося до деяких країн колишнього СРСР. Їх культура дорожнього будівництва після розпаду Союзу формувалася по-різному. У Грузії, наприклад, дороги завжди були порівняно непоганими - частково в силу стійкого скельного грунту.

В останні роки проводиться повсюдне відновлення старих доріг та будівництво нових: другорядні сільські дороги покривають асфальтом, а міжміські траси роблять за американською схемою - з бетону. Хоча називають на німецький манер - автобанами. Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч.

Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч

З 2012 року в Грузії будується автобан Батумі-Тбілісі, і частина цієї швидкісної автомагістралі з освітленням, камерами, світловими табло і зонами відпочинку вже введена в експлуатацію. В кінцевому підсумку шлях між столицею і Батумі (близько 380 км) повинен скоротитися до трьох годин. А не так давно вже став до ладу ще один автобан, протяжністю 17,4 км, побудований силами китайської компанії Sinohydro Corporation Ltd - на ділянці Руставі-Тбілісі.

Латвія

Латвія виявилася в зовсім іншій ситуації. Ця країна завжди була трохи більш «радянської», ніж сусідні Литва і Естонія, і в багатьох відносинах - зокрема, в плані дорожнього будівництва - це послужило не найкращу службу.

До 2003 року в країні існував спеціальний дорожній фонд, який повинен був акумулювати кошти на дорожнє будівництво, але ні його ліквідація в зв'язку з «непрозорістю», ні обговорювати нині його відновлення в якомусь новому форматі, не дають чіткої відповіді на питання: чому збираються державою податки в належній мірі не потрапляють в сферу дорожнього будівництва? Яка знайома ситуація!

З 2004 року Латвія входить до Євросоюзу, який виділяє гроші на поліпшення якості доріг, але до 2018 року велика частина цих коштів буде витрачена, а реальних зрушень так і не сталося. Найгірша ситуація склалася з дорогами місцевого значення, для яких кошти європейських фондів використовувати забороняється. Інший хворий (і теж дуже знайомий) питання - якість ремонту доріг. Закономірно, що вартість утримання доріг в Латвії вище, ніж у сусідів.

До 2015 року з більш ніж 20 000 км державних доріг в Латвії лише 9 000 км були заасфальтовані, при цьому понад 4 000 км з них, за даними видання «Неаткаріга», перебували в поганому або дуже поганому стані. У 2013 році Всесвітній економічний форум провів дослідження якості доріг в світі, і серед 144 країн-учасниць Латвія виявилася на 99 місці, поруч з Замбією і Зімбабве. Естонія потрапила на 61 місце, Литва - на 32-е.

Росія

У рейтингу 2013 року країнами з кращими дорогами були визнані (місця з першого по десяте): Франція, ОАЕ, Сінгапур, Португалія, Оман, Швейцарія, Австрія, Гонконг, Фінляндія і Німеччина. Якщо продовжувати розмову про колишніх союзних республіках, то Білорусь, з її гарною якістю асфальту і перейнятою у ОАЕ системою оплати руху по заміських дорогах за допомогою встановлюваних на автомобілі пристроїв і зчитують «рамок» на трасах, в рейтинг включена була. А ось Росія в рейтинг потрапила і виявилася на ... 136 місці, по сусідству з Україною і Центральноафриканській Габоном. Дорогами гірше, ніж в Росії, могли «похвалитися» тільки Східний Тимор, Гвінея, Монголія, Румунія, Гаїті і Молдавія.

У 2015 році розклад у лідерів трохи змінився: на першу сходинку вийшли ОАЕ, а далі розташувалися Португалія, Австрія, Франція і Нідерланди. Замкнула список з 141 країни на цей раз Гвінея. США, з яких ми почали розповідь, виявилися лише на 16 місці, а що до Росії, то вона трохи поліпшила позиції, в списку з 141 країни зайнявши 124 місце. Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне.

Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне

У США майже 6,5 мільйона кілометрів доріг, включаючи автомагістралі, дороги з твердим покриттям і грунтові. У Росії - в шість разів менше, близько 1 400 000 км, і це при тому, що територія Росії майже в два рази перевищує територію США. Більш того, в Японії майже стільки ж, 1 200 000 км, а площа країни в 45 разів менша за російську!

Протяжність північноамериканських автомагістралей (хайвеїв і фрівеев) - понад 77 000 км, а в Росії таких ледь набирається на тисячу кілометрів. Приблизно такий же кілометраж мають магістралі Фінляндії, у якій всіх автодоріг майже в десять разів менше ніж в Росії, не кажучи вже про площі країни.

А ось ще один «територіальний» приклад: що, якщо порівняти, скажімо, дороги Росії і Великобританії і враховувати тільки дороги з твердим покриттям? Таких, за даними Росавтодору, в Росії 984 000 км. А в Великобританії - близько 344 000 км, тобто приблизно в три рази менше. Але це при загальній площі країни в 70 разів меншою, ніж площа Росії! І при абсолютно іншій якості цього самого твердого покриття.

І при абсолютно іншій якості цього самого твердого покриття

Можна згадати і про 70 000 кілометрах автомагістралей, створених в Китаї за останні 15 років, і про те, що в Росії всіх федеральних автотрас - НЕ магістралей, а просто «федералок», на яких зустрічаються місця, які місцеві любовно називають «гравіечкой» - всього лише близько 51 000 км.

Основний сполучний матеріал в асфальтобетонної суміші - це бітум, який виготовляється на нафтопереробних заводах. За деякими даними, попит на високоякісний бітум в Росії падає, виробництво його катастрофічно знижується. Дорожній бізнес в РФ влаштований таким чином, що компанії, що займається будівництвом доріг, невигідно купувати якісний бітум - це негативно позначається на обсягах замовлень в майбутньому.

Краще купувати схожий на нормальний бітум матеріал, який по суті є відходами нафтопереробки з доданою сполучною присадкою і коштує в кілька разів дешевше. Ця обставина служить додатковим козирем за участю в тендері на дорожні роботи, адже перемагає підрядник, який запропонував найнижчу ціну. Асфальт, отриманий за такою «обхідний» технології, має термін придатності до 1 року, після чого руйнується, і у компанії з'являється можливість отримати нове замовлення на роботу.

У 2011 році в Росії був запущений сайт проекту «РосЯма», який дозволяє користувачам оформити скаргу в ДІБДР на дорожній дефект, який не відповідає ГОСТу. Якщо після закінчення 37 днів скарги не дано хід, сайт генерує заяву в прокуратуру. Зараз у проекту є і мобільний додаток, а з 2015 року скарга заповнюється не користувачем, а командою сайту. На момент написання матеріалу на сайт було додано майже 86 000 ям, з яких близько 23 500 вже виправлено завдяки старанням користувачів.

Що стосується боротьби з дорожніми дефектами не в віртуальному, а в реальному російському просторі, то в останні роки вона перетворилася в якийсь новий вид протестного мистецтва: якщо в кінці «нульових» активісти в різних містах Росії просто обводили дорожні ями яскравою фарбою, то через кілька років за допомогою них, наприклад, створювали цілі картини, що зображують відомих чиновників, а також висаджували в вибоїнах рослини - кущі і невеликі дерева.
Втім, це вже зовсім інша історія. А сьогоднішня розповідь, присвячений тому, як послідовники Джона Лоудон Макадама розпорядилися його спадщиною, закінчено.

Як будуються дороги в різних країнах

21 вересня виповнилося 260 років від дня народження шотландського інженера Джона Лоудон Макадама. Рівно 200 років тому він написав «Нотатки про сучасну систему дорожнього будівництва». Як не дивно, але основні принципи актуальні донині.

І будівлі в 1816 році книга розповідала, що підстава дороги повинно бути викладено з великих каменів, а поверх них нанесено декілька шарів гравійної крихти, залитої гудроном. Для зчеплення шарів між собою їх слід утрамбовувати котком, а розмір гравійної крихти повинен зменшуватися від нижнього шару до верхнього. Полотно дороги необхідно підняти над рівнем землі, а профіль полотна зробити опуклим - щоб дощова вода стікала на узбіччя.

Насправді, подібні методики пробували розробляти і застосовувати і до Макадама, але він був першим, хто привів всю сукупність знань до стрункої теорії і надав їй потужний практичний імпульс. У 1828 році у Великобританії ввели катки для укочування щебеню (парові катки з'являться набагато пізніше, в 1859-м) - за рік до цього МакАдам був призначений головним інспектором доріг Великобританії. Згодом він став також головним інженером Великобританії, його теорія досить швидко стала загальновизнаною у всіх розвинених країнах, а тут наспів і старт автомобільної ери. На честь ювілею видання таким знаковим для сучасних автомобілістів книги ми вирішили зібрати в одному матеріалі цікаві факти про те, як зараз будуються дороги в різних країнах світу. Отже, що ж ми бачимо через 200 років?

Отже, що ж ми бачимо через 200 років

США

У Північній Америці все дороги діляться за значимістю на групи, і нам особливо цікаві дві вищі - Interstate Highways (позначаються індексом I) і US Highways (US), так звані хайвеї (найшвидкісніші з них називають також Фрівей), по-нашому магістралі. Всі магістралі в США робляться з бетону, і навіть якщо зустрічається асфальтове покриття, воно тимчасове - в Штатах «бетонку» покривають асфальтом, щоб відтягнути термін капітального ремонту.

На подібну хитрість пускаються неспроста - капітальний ремонт бетонного хайвею ідентичний зведення нового, але з додаванням робіт по демонтажу старої траси. Бетон складно ремонтувати і складно укладати - якщо асфальтове полотно готове до використання через 8 годин, то бетон знаходить кінцеву міцність тільки через 28 днів, а на відкриття бетонної дороги потрібно кілька місяців безперервних робіт. Навіщо такі складнощі?

За хайвеям йде максимальний потік автомобілів і вантажів, а бетон міцний, довговічний і стійкий до високих навантажень, що виникають через перевагу вантажівок. Гарантійний термін експлуатації бетонного хайвею - 25 років, але на практиці вони служать по 30-40 років, а витрати на утримання траси зводяться до мінімуму. До сих пір зустрічаються ділянки, запущені в експлуатацію в 1960-х і знаходяться у відмінному стані.

В процесі будівництва під майбутньою трасою вибирають метр грунту, в отриману траншею пошарово укладають і трамбують подушку з гравію, піску і глини, потім поливають її вапняним розчином або розчином хлориду кальцію, розпушують і заново трамбують. В результаті подушка здатна практично вічно утримувати в собі постійний відсоток вологи, а значить - не просідати і не спухати. Далі на подушку укладають два шари асфальту загальною товщиною в 5-7 см, але асфальт в цьому випадку - лише рівний майданчик для шару бетону, а також гідроізоляція, що не дозволяє воді затікати під бетонне полотно через термічні шви, які з'єднують фрагменти полотна між собою. На асфальт укладається арматурна сітка, яку бетоноукладчик заливає шаром бетону в 30 см від одного термічного шва до іншого, щоб отримати монолітне полотно. А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане».

А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане»

При капітальному ремонті трасу не перекривають, а роблять тимчасові дублери з асфальту на узбіччях або ж спочатку ремонтують одну сторону траси, а потім другу, але строго дотримуючись при цьому правило - пропускна здатність не повинна знизитися більш ніж на 30%. Ремонтні зони відгороджуються бордюрами, позначаються знаками, конусами і постійно оновлюються інформаційними щитами, а тимчасові дублери забезпечуються розміткою з опуклих світяться в темряві фішок. Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму.

Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму

Готовий хайвей включає не менше двох смуг в кожному напрямку, зустрічні смуги мають конструктивний роздільник і не підходять один до одного ближче 10 метрів. Права узбіччя має ширину не менше 6 метрів, ліва (так, є і така, однак з'їжджати на неї забороняється) - мінімум 3 метри. За вимогами безпеки максимальний кут підйомів і спусків на хайвеї становить 6%, максимальне навантаження - 36 тонн. Звичних нам кругових або петльових розв'язок немає, є дублери для з'їзду на другорядні дороги. Обмеження швидкості на хайвеях: мінімальна 30-40 миль / год (60-80 км / ч), максимальна 60-80 миль / год (100-130 км / ч).

Будівництво доріг в США - вигідний державний бізнес. Федеральний дорожній фонд наповнюється податками на авто, дорожніми зборами, приватними інвестиціями, продажем акцій, а також через продаж палива - в фонд йде 2,5 цента з кожного галона (4 літри) бензину, залитого в бак автомобіля. Одна ця остання стаття приносить фонду десятки мільярдів доларів щорічно.

По автодорогах перевозять на 6 млрд доларів в рік більше вантажів, ніж по залізничним - так вигідніше. Вся автотранспортна інфраструктура по вартості оцінюється в суму, що перевищує два трильйони доларів - це більше ніж 15% від вартості всіх виробничих активів США. На сьогоднішній день в автотранспортної інфраструктури США зайнято понад 300 000 чоловік, а кожен вкладений в неї мільярд доларів дає ще 35 000 робочих місць, а також дозволяє уникнути понад 1 500 смертей і 50 000 поранень в ДТП. За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці.

За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці

Великобританія

Поступово американський досвід будівництва «бетонок» мігрує в Австралію, Азію і Європу. На початку 2016 року в Шотландії, на батьківщині Джона Макадама, ввели в експлуатацію два мобільних бетонних заводу, продуктивністю відповідно 90 і 140 кубічних метрів бетону на годину. У цих заводів гарні назви, Mobile Master-100 Lion і Mobile Master-150 Elephant, і колісне шасі, яке дозволяє їм переміщатися з одного майданчика а іншу, постійно забезпечуючи будівництво бетоном. Це особливо важливо, адже «Лев» та «Слон» споруджують транспортний маршрут в проекті Aberdeen Western Peripheral Route, який передбачає 58 кілометрів нової магістралі, 40 км об'їзних шляхів, 30 км з'їздів, два мости через річки Ді і Дон і ще близько 100 структур і об'єктів.

У Великобританії близько 344 000 км доріг з твердим покриттям, і на даний момент більшість з них асфальтові. Як більш традиційного і звичного нам варіанти дорожнього будівництва розглянемо пристрій вулиць в містах Англії. Нехай це буде Лондон, хоча мандрівники розповідають, що якість доріг в Англії всюди більш-менш однакове. Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом.

Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом

Англія - ​​одна з найбільш дощових місць на Землі, але, як не дивно, неможливо навіть уявити, щоб асфальт міських вулиць тут зруйнувався після дощу. Англійська асфальт досить довговічний, хоча в більшості випадків, в силу м'якості клімату, і не схильний до сильних морозів. Якщо з'являється ямка, співробітники обводять її червоною крейдою і відразу слідом за цим коткують в неї новий асфальт. На обмеженій площі може бути багато латочок, але всі вони ідеально (і надовго) «вписані» в полотно дороги.

Ще одна особливість англійських доріг - поперечний ухил. Він є завжди, тому що це простий спосіб забезпечити стік води. Стікаючи з полотна, вода досягає бордюру, а звідти потрапляє в зливовий відведення. Листя та інше сміття залишаються біля бордюру, звідки згрібають збиральної машиною.

Заслуговує на увагу і інфраструктура вулиць. Як то кажуть, неймовірно, але факт - автобусні зупинки встановлені склом до проїжджої частини, щоб пасажири були захищені від пилу і бризок. На широких вулицях обов'язкові острівці безпеки для пішоходів, обгороджені парканом. На пішохідних переходах, в зоні виходу на проїжджу частину, прокладена спеціальна плитка з покриттям. А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі.

А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі

Німеччина

Перенесемося в Німеччину, відому своїми автобанами. Покриттям автобану може бути як асфальт, так і бетон. Але під цим верхнім шаром - багатошарова пресована «подушка», за структурою схожа з американською і має глибину до двох метрів.

При будівництві бетонного автобана дорогу накривають спеціальною плівкою, що захищає висихає бетон від сонця і опадів. У разі дощу при створенні асфальтової дороги будівельники просто зупиняють роботи до повного висихання ділянки.

Всі дороги мають гарантійний період експлуатації, і протягом цього терміну всі відхилення від норм автодорожні компанії усувають за свій рахунок. Ямковий ремонт тут не в ходу - цілком міряється відразу велику ділянку дороги, тому що будь-які неточності, помилки і подальші руйнування полотна чреваті величезними судовими позовами.

Значна частина сучасних доріг Німеччини побудована ще за часів Третього рейху і розрахована на рух колон важкої військової техніки, тому ці дороги до сих пір успішно справляються з величезним трафіком вантажних автомобілів. А першому німецькому автобану, до сих пір знаходиться в експлуатації, вже більше 80 років.

Фінляндія

Фінляндія, поряд з ОАЕ, Францією, згаданої Німеччиною і ще низкою європейських країн, регулярно входить в десятку країн з найкращими дорогами, незважаючи на суворий клімат. Тут також багато уваги приділяють багатошарової трамбованої подушці, що служить основою майбутньої дорозі.

Фіни навчилися будувати дороги навіть на нестабільних грунтах - в підкладку з торфу або глини вводяться спеціальні стабілізуючі добавки. У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги.

У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги

Гельсінкі був одним з перших місць в світі, де з'явилися підігріваються тротуари, що зберігаються сухими в зимовий час - вперше на таке у фінській столиці зважилися в 1998 році. З роками дорожньо-будівельний досвід розвинених країн прийшов до того, що підігрівати полотно найчастіше куди вигідніше, ніж посипати реагентами, і на цей момент підігріваються тротуари, зупинки, ж / д-платформи і автодороги, крім Фінляндії та інших країн Скандинавії, є в США , Канаді, навіть в Росії (втім, експериментальний майданчик з підігрівом тротуаром у мерії Москви, запущену в 2003-му, чи можна вважати серйозним досягненням) і, звичайно, в Японії.

Японія

В Японії підігрів тротуарів і доріг є абсолютно у всіх містах, де взимку випадає сніг. До слова, клімат деяких районів Японії теж не відрізняється м'якістю - наприклад, на Хоккайдо середньорічна температура становить всього +8 ° C. Є підігрів і на трасах, тому навіть в сильні снігопади, на цих дорогах зазвичай немає і сніжинки.

Основним матеріалом покриття доріг тут також служить бетон - в силу вже відомих нам причин: довговічність, міцність, стійкість до високих навантажень. Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки.

Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки

На будівництві працюють фахівці самого різного профілю, і кожен несе повну відповідальність за свою ділянку. Масу часу займає підготовчий етап, тому що на ньому до дрібниць опрацьовується план майбутньої дороги. Крім того, якщо дорога має пройти по приватній території, юристам і уряду необхідно успішно провести переговори про покупку частини майна.

Китай

Китайці в своєму вічному бажанні обігнати сусідів досягли небувалих темпів будівництва доріг. Підприємства Китая здатні забезпечити швидкість будівництва в 750 метрів дороги за годину, причому з якістю, що не поступається кращим показникам Європи.

Вибравши американську модель дорожнього будівництва, за останні півтора десятка років китайці побудували понад 70 000 км швидкісних магістралей, а до цього моменту темпи наблизилися до позначки в 30 000 кілометрів автострад в рік. Гарантія на дороги в Китаї становить 20-25 років.

Грузія

У другій частині розповіді звернемося до деяких країн колишнього СРСР. Їх культура дорожнього будівництва після розпаду Союзу формувалася по-різному. У Грузії, наприклад, дороги завжди були порівняно непоганими - частково в силу стійкого скельного грунту.

В останні роки проводиться повсюдне відновлення старих доріг та будівництво нових: другорядні сільські дороги покривають асфальтом, а міжміські траси роблять за американською схемою - з бетону. Хоча називають на німецький манер - автобанами. Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч.

Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч

З 2012 року в Грузії будується автобан Батумі-Тбілісі, і частина цієї швидкісної автомагістралі з освітленням, камерами, світловими табло і зонами відпочинку вже введена в експлуатацію. В кінцевому підсумку шлях між столицею і Батумі (близько 380 км) повинен скоротитися до трьох годин. А не так давно вже став до ладу ще один автобан, протяжністю 17,4 км, побудований силами китайської компанії Sinohydro Corporation Ltd - на ділянці Руставі-Тбілісі.

Латвія

Латвія виявилася в зовсім іншій ситуації. Ця країна завжди була трохи більш «радянської», ніж сусідні Литва і Естонія, і в багатьох відносинах - зокрема, в плані дорожнього будівництва - це послужило не найкращу службу.

До 2003 року в країні існував спеціальний дорожній фонд, який повинен був акумулювати кошти на дорожнє будівництво, але ні його ліквідація в зв'язку з «непрозорістю», ні обговорювати нині його відновлення в якомусь новому форматі, не дають чіткої відповіді на питання: чому збираються державою податки в належній мірі не потрапляють в сферу дорожнього будівництва? Яка знайома ситуація!

З 2004 року Латвія входить до Євросоюзу, який виділяє гроші на поліпшення якості доріг, але до 2018 року велика частина цих коштів буде витрачена, а реальних зрушень так і не сталося. Найгірша ситуація склалася з дорогами місцевого значення, для яких кошти європейських фондів використовувати забороняється. Інший хворий (і теж дуже знайомий) питання - якість ремонту доріг. Закономірно, що вартість утримання доріг в Латвії вище, ніж у сусідів.

До 2015 року з більш ніж 20 000 км державних доріг в Латвії лише 9 000 км були заасфальтовані, при цьому понад 4 000 км з них, за даними видання «Неаткаріга», перебували в поганому або дуже поганому стані. У 2013 році Всесвітній економічний форум провів дослідження якості доріг в світі, і серед 144 країн-учасниць Латвія виявилася на 99 місці, поруч з Замбією і Зімбабве. Естонія потрапила на 61 місце, Литва - на 32-е.

Росія

У рейтингу 2013 року країнами з кращими дорогами були визнані (місця з першого по десяте): Франція, ОАЕ, Сінгапур, Португалія, Оман, Швейцарія, Австрія, Гонконг, Фінляндія і Німеччина. Якщо продовжувати розмову про колишніх союзних республіках, то Білорусь, з її гарною якістю асфальту і перейнятою у ОАЕ системою оплати руху по заміських дорогах за допомогою встановлюваних на автомобілі пристроїв і зчитують «рамок» на трасах, в рейтинг включена була. А ось Росія в рейтинг потрапила і виявилася на ... 136 місці, по сусідству з Україною і Центральноафриканській Габоном. Дорогами гірше, ніж в Росії, могли «похвалитися» тільки Східний Тимор, Гвінея, Монголія, Румунія, Гаїті і Молдавія.

У 2015 році розклад у лідерів трохи змінився: на першу сходинку вийшли ОАЕ, а далі розташувалися Португалія, Австрія, Франція і Нідерланди. Замкнула список з 141 країни на цей раз Гвінея. США, з яких ми почали розповідь, виявилися лише на 16 місці, а що до Росії, то вона трохи поліпшила позиції, в списку з 141 країни зайнявши 124 місце. Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне.

Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне

У США майже 6,5 мільйона кілометрів доріг, включаючи автомагістралі, дороги з твердим покриттям і грунтові. У Росії - в шість разів менше, близько 1 400 000 км, і це при тому, що територія Росії майже в два рази перевищує територію США. Більш того, в Японії майже стільки ж, 1 200 000 км, а площа країни в 45 разів менша за російську!

Протяжність північноамериканських автомагістралей (хайвеїв і фрівеев) - понад 77 000 км, а в Росії таких ледь набирається на тисячу кілометрів. Приблизно такий же кілометраж мають магістралі Фінляндії, у якій всіх автодоріг майже в десять разів менше ніж в Росії, не кажучи вже про площі країни.

А ось ще один «територіальний» приклад: що, якщо порівняти, скажімо, дороги Росії і Великобританії і враховувати тільки дороги з твердим покриттям? Таких, за даними Росавтодору, в Росії 984 000 км. А в Великобританії - близько 344 000 км, тобто приблизно в три рази менше. Але це при загальній площі країни в 70 разів меншою, ніж площа Росії! І при абсолютно іншій якості цього самого твердого покриття.

І при абсолютно іншій якості цього самого твердого покриття

Можна згадати і про 70 000 кілометрах автомагістралей, створених в Китаї за останні 15 років, і про те, що в Росії всіх федеральних автотрас - НЕ магістралей, а просто «федералок», на яких зустрічаються місця, які місцеві любовно називають «гравіечкой» - всього лише близько 51 000 км.

Основний сполучний матеріал в асфальтобетонної суміші - це бітум, який виготовляється на нафтопереробних заводах. За деякими даними, попит на високоякісний бітум в Росії падає, виробництво його катастрофічно знижується. Дорожній бізнес в РФ влаштований таким чином, що компанії, що займається будівництвом доріг, невигідно купувати якісний бітум - це негативно позначається на обсягах замовлень в майбутньому.

Краще купувати схожий на нормальний бітум матеріал, який по суті є відходами нафтопереробки з доданою сполучною присадкою і коштує в кілька разів дешевше. Ця обставина служить додатковим козирем за участю в тендері на дорожні роботи, адже перемагає підрядник, який запропонував найнижчу ціну. Асфальт, отриманий за такою «обхідний» технології, має термін придатності до 1 року, після чого руйнується, і у компанії з'являється можливість отримати нове замовлення на роботу.

У 2011 році в Росії був запущений сайт проекту «РосЯма», який дозволяє користувачам оформити скаргу в ДІБДР на дорожній дефект, який не відповідає ГОСТу. Якщо після закінчення 37 днів скарги не дано хід, сайт генерує заяву в прокуратуру. Зараз у проекту є і мобільний додаток, а з 2015 року скарга заповнюється не користувачем, а командою сайту. На момент написання матеріалу на сайт було додано майже 86 000 ям, з яких близько 23 500 вже виправлено завдяки старанням користувачів.

Що стосується боротьби з дорожніми дефектами не в віртуальному, а в реальному російському просторі, то в останні роки вона перетворилася в якийсь новий вид протестного мистецтва: якщо в кінці «нульових» активісти в різних містах Росії просто обводили дорожні ями яскравою фарбою, то через кілька років за допомогою них, наприклад, створювали цілі картини, що зображують відомих чиновників, а також висаджували в вибоїнах рослини - кущі і невеликі дерева.
Втім, це вже зовсім інша історія. А сьогоднішня розповідь, присвячений тому, як послідовники Джона Лоудон Макадама розпорядилися його спадщиною, закінчено.

Як будуються дороги в різних країнах

21 вересня виповнилося 260 років від дня народження шотландського інженера Джона Лоудон Макадама. Рівно 200 років тому він написав «Нотатки про сучасну систему дорожнього будівництва». Як не дивно, але основні принципи актуальні донині.

І будівлі в 1816 році книга розповідала, що підстава дороги повинно бути викладено з великих каменів, а поверх них нанесено декілька шарів гравійної крихти, залитої гудроном. Для зчеплення шарів між собою їх слід утрамбовувати котком, а розмір гравійної крихти повинен зменшуватися від нижнього шару до верхнього. Полотно дороги необхідно підняти над рівнем землі, а профіль полотна зробити опуклим - щоб дощова вода стікала на узбіччя.

Насправді, подібні методики пробували розробляти і застосовувати і до Макадама, але він був першим, хто привів всю сукупність знань до стрункої теорії і надав їй потужний практичний імпульс. У 1828 році у Великобританії ввели катки для укочування щебеню (парові катки з'являться набагато пізніше, в 1859-м) - за рік до цього МакАдам був призначений головним інспектором доріг Великобританії. Згодом він став також головним інженером Великобританії, його теорія досить швидко стала загальновизнаною у всіх розвинених країнах, а тут наспів і старт автомобільної ери. На честь ювілею видання таким знаковим для сучасних автомобілістів книги ми вирішили зібрати в одному матеріалі цікаві факти про те, як зараз будуються дороги в різних країнах світу. Отже, що ж ми бачимо через 200 років?

Отже, що ж ми бачимо через 200 років

США

У Північній Америці все дороги діляться за значимістю на групи, і нам особливо цікаві дві вищі - Interstate Highways (позначаються індексом I) і US Highways (US), так звані хайвеї (найшвидкісніші з них називають також Фрівей), по-нашому магістралі. Всі магістралі в США робляться з бетону, і навіть якщо зустрічається асфальтове покриття, воно тимчасове - в Штатах «бетонку» покривають асфальтом, щоб відтягнути термін капітального ремонту.

На подібну хитрість пускаються неспроста - капітальний ремонт бетонного хайвею ідентичний зведення нового, але з додаванням робіт по демонтажу старої траси. Бетон складно ремонтувати і складно укладати - якщо асфальтове полотно готове до використання через 8 годин, то бетон знаходить кінцеву міцність тільки через 28 днів, а на відкриття бетонної дороги потрібно кілька місяців безперервних робіт. Навіщо такі складнощі?

За хайвеям йде максимальний потік автомобілів і вантажів, а бетон міцний, довговічний і стійкий до високих навантажень, що виникають через перевагу вантажівок. Гарантійний термін експлуатації бетонного хайвею - 25 років, але на практиці вони служать по 30-40 років, а витрати на утримання траси зводяться до мінімуму. До сих пір зустрічаються ділянки, запущені в експлуатацію в 1960-х і знаходяться у відмінному стані.

В процесі будівництва під майбутньою трасою вибирають метр грунту, в отриману траншею пошарово укладають і трамбують подушку з гравію, піску і глини, потім поливають її вапняним розчином або розчином хлориду кальцію, розпушують і заново трамбують. В результаті подушка здатна практично вічно утримувати в собі постійний відсоток вологи, а значить - не просідати і не спухати. Далі на подушку укладають два шари асфальту загальною товщиною в 5-7 см, але асфальт в цьому випадку - лише рівний майданчик для шару бетону, а також гідроізоляція, що не дозволяє воді затікати під бетонне полотно через термічні шви, які з'єднують фрагменти полотна між собою. На асфальт укладається арматурна сітка, яку бетоноукладчик заливає шаром бетону в 30 см від одного термічного шва до іншого, щоб отримати монолітне полотно. А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане».

А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане»

При капітальному ремонті трасу не перекривають, а роблять тимчасові дублери з асфальту на узбіччях або ж спочатку ремонтують одну сторону траси, а потім другу, але строго дотримуючись при цьому правило - пропускна здатність не повинна знизитися більш ніж на 30%. Ремонтні зони відгороджуються бордюрами, позначаються знаками, конусами і постійно оновлюються інформаційними щитами, а тимчасові дублери забезпечуються розміткою з опуклих світяться в темряві фішок. Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму.

Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму

Готовий хайвей включає не менше двох смуг в кожному напрямку, зустрічні смуги мають конструктивний роздільник і не підходять один до одного ближче 10 метрів. Права узбіччя має ширину не менше 6 метрів, ліва (так, є і така, однак з'їжджати на неї забороняється) - мінімум 3 метри. За вимогами безпеки максимальний кут підйомів і спусків на хайвеї становить 6%, максимальне навантаження - 36 тонн. Звичних нам кругових або петльових розв'язок немає, є дублери для з'їзду на другорядні дороги. Обмеження швидкості на хайвеях: мінімальна 30-40 миль / год (60-80 км / ч), максимальна 60-80 миль / год (100-130 км / ч).

Будівництво доріг в США - вигідний державний бізнес. Федеральний дорожній фонд наповнюється податками на авто, дорожніми зборами, приватними інвестиціями, продажем акцій, а також через продаж палива - в фонд йде 2,5 цента з кожного галона (4 літри) бензину, залитого в бак автомобіля. Одна ця остання стаття приносить фонду десятки мільярдів доларів щорічно.

По автодорогах перевозять на 6 млрд доларів в рік більше вантажів, ніж по залізничним - так вигідніше. Вся автотранспортна інфраструктура по вартості оцінюється в суму, що перевищує два трильйони доларів - це більше ніж 15% від вартості всіх виробничих активів США. На сьогоднішній день в автотранспортної інфраструктури США зайнято понад 300 000 чоловік, а кожен вкладений в неї мільярд доларів дає ще 35 000 робочих місць, а також дозволяє уникнути понад 1 500 смертей і 50 000 поранень в ДТП. За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці.

За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці

Великобританія

Поступово американський досвід будівництва «бетонок» мігрує в Австралію, Азію і Європу. На початку 2016 року в Шотландії, на батьківщині Джона Макадама, ввели в експлуатацію два мобільних бетонних заводу, продуктивністю відповідно 90 і 140 кубічних метрів бетону на годину. У цих заводів гарні назви, Mobile Master-100 Lion і Mobile Master-150 Elephant, і колісне шасі, яке дозволяє їм переміщатися з одного майданчика а іншу, постійно забезпечуючи будівництво бетоном. Це особливо важливо, адже «Лев» та «Слон» споруджують транспортний маршрут в проекті Aberdeen Western Peripheral Route, який передбачає 58 кілометрів нової магістралі, 40 км об'їзних шляхів, 30 км з'їздів, два мости через річки Ді і Дон і ще близько 100 структур і об'єктів.

У Великобританії близько 344 000 км доріг з твердим покриттям, і на даний момент більшість з них асфальтові. Як більш традиційного і звичного нам варіанти дорожнього будівництва розглянемо пристрій вулиць в містах Англії. Нехай це буде Лондон, хоча мандрівники розповідають, що якість доріг в Англії всюди більш-менш однакове. Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом.

Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом

Англія - ​​одна з найбільш дощових місць на Землі, але, як не дивно, неможливо навіть уявити, щоб асфальт міських вулиць тут зруйнувався після дощу. Англійська асфальт досить довговічний, хоча в більшості випадків, в силу м'якості клімату, і не схильний до сильних морозів. Якщо з'являється ямка, співробітники обводять її червоною крейдою і відразу слідом за цим коткують в неї новий асфальт. На обмеженій площі може бути багато латочок, але всі вони ідеально (і надовго) «вписані» в полотно дороги.

Ще одна особливість англійських доріг - поперечний ухил. Він є завжди, тому що це простий спосіб забезпечити стік води. Стікаючи з полотна, вода досягає бордюру, а звідти потрапляє в зливовий відведення. Листя та інше сміття залишаються біля бордюру, звідки згрібають збиральної машиною.

Заслуговує на увагу і інфраструктура вулиць. Як то кажуть, неймовірно, але факт - автобусні зупинки встановлені склом до проїжджої частини, щоб пасажири були захищені від пилу і бризок. На широких вулицях обов'язкові острівці безпеки для пішоходів, обгороджені парканом. На пішохідних переходах, в зоні виходу на проїжджу частину, прокладена спеціальна плитка з покриттям. А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі.

А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі

Німеччина

Перенесемося в Німеччину, відому своїми автобанами. Покриттям автобану може бути як асфальт, так і бетон. Але під цим верхнім шаром - багатошарова пресована «подушка», за структурою схожа з американською і має глибину до двох метрів.

При будівництві бетонного автобана дорогу накривають спеціальною плівкою, що захищає висихає бетон від сонця і опадів. У разі дощу при створенні асфальтової дороги будівельники просто зупиняють роботи до повного висихання ділянки.

Всі дороги мають гарантійний період експлуатації, і протягом цього терміну всі відхилення від норм автодорожні компанії усувають за свій рахунок. Ямковий ремонт тут не в ходу - цілком міряється відразу велику ділянку дороги, тому що будь-які неточності, помилки і подальші руйнування полотна чреваті величезними судовими позовами.

Значна частина сучасних доріг Німеччини побудована ще за часів Третього рейху і розрахована на рух колон важкої військової техніки, тому ці дороги до сих пір успішно справляються з величезним трафіком вантажних автомобілів. А першому німецькому автобану, до сих пір знаходиться в експлуатації, вже більше 80 років.

Фінляндія

Фінляндія, поряд з ОАЕ, Францією, згаданої Німеччиною і ще низкою європейських країн, регулярно входить в десятку країн з найкращими дорогами, незважаючи на суворий клімат. Тут також багато уваги приділяють багатошарової трамбованої подушці, що служить основою майбутньої дорозі.

Фіни навчилися будувати дороги навіть на нестабільних грунтах - в підкладку з торфу або глини вводяться спеціальні стабілізуючі добавки. У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги.

У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги

Гельсінкі був одним з перших місць в світі, де з'явилися підігріваються тротуари, що зберігаються сухими в зимовий час - вперше на таке у фінській столиці зважилися в 1998 році. З роками дорожньо-будівельний досвід розвинених країн прийшов до того, що підігрівати полотно найчастіше куди вигідніше, ніж посипати реагентами, і на цей момент підігріваються тротуари, зупинки, ж / д-платформи і автодороги, крім Фінляндії та інших країн Скандинавії, є в США , Канаді, навіть в Росії (втім, експериментальний майданчик з підігрівом тротуаром у мерії Москви, запущену в 2003-му, чи можна вважати серйозним досягненням) і, звичайно, в Японії.

Японія

В Японії підігрів тротуарів і доріг є абсолютно у всіх містах, де взимку випадає сніг. До слова, клімат деяких районів Японії теж не відрізняється м'якістю - наприклад, на Хоккайдо середньорічна температура становить всього +8 ° C. Є підігрів і на трасах, тому навіть в сильні снігопади, на цих дорогах зазвичай немає і сніжинки.

Основним матеріалом покриття доріг тут також служить бетон - в силу вже відомих нам причин: довговічність, міцність, стійкість до високих навантажень. Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки.

Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки

На будівництві працюють фахівці самого різного профілю, і кожен несе повну відповідальність за свою ділянку. Масу часу займає підготовчий етап, тому що на ньому до дрібниць опрацьовується план майбутньої дороги. Крім того, якщо дорога має пройти по приватній території, юристам і уряду необхідно успішно провести переговори про покупку частини майна.

Китай

Китайці в своєму вічному бажанні обігнати сусідів досягли небувалих темпів будівництва доріг. Підприємства Китая здатні забезпечити швидкість будівництва в 750 метрів дороги за годину, причому з якістю, що не поступається кращим показникам Європи.

Вибравши американську модель дорожнього будівництва, за останні півтора десятка років китайці побудували понад 70 000 км швидкісних магістралей, а до цього моменту темпи наблизилися до позначки в 30 000 кілометрів автострад в рік. Гарантія на дороги в Китаї становить 20-25 років.

Грузія

У другій частині розповіді звернемося до деяких країн колишнього СРСР. Їх культура дорожнього будівництва після розпаду Союзу формувалася по-різному. У Грузії, наприклад, дороги завжди були порівняно непоганими - частково в силу стійкого скельного грунту.

В останні роки проводиться повсюдне відновлення старих доріг та будівництво нових: другорядні сільські дороги покривають асфальтом, а міжміські траси роблять за американською схемою - з бетону. Хоча називають на німецький манер - автобанами. Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч.

Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч

З 2012 року в Грузії будується автобан Батумі-Тбілісі, і частина цієї швидкісної автомагістралі з освітленням, камерами, світловими табло і зонами відпочинку вже введена в експлуатацію. В кінцевому підсумку шлях між столицею і Батумі (близько 380 км) повинен скоротитися до трьох годин. А не так давно вже став до ладу ще один автобан, протяжністю 17,4 км, побудований силами китайської компанії Sinohydro Corporation Ltd - на ділянці Руставі-Тбілісі.

Латвія

Латвія виявилася в зовсім іншій ситуації. Ця країна завжди була трохи більш «радянської», ніж сусідні Литва і Естонія, і в багатьох відносинах - зокрема, в плані дорожнього будівництва - це послужило не найкращу службу.

До 2003 року в країні існував спеціальний дорожній фонд, який повинен був акумулювати кошти на дорожнє будівництво, але ні його ліквідація в зв'язку з «непрозорістю», ні обговорювати нині його відновлення в якомусь новому форматі, не дають чіткої відповіді на питання: чому збираються державою податки в належній мірі не потрапляють в сферу дорожнього будівництва? Яка знайома ситуація!

З 2004 року Латвія входить до Євросоюзу, який виділяє гроші на поліпшення якості доріг, але до 2018 року велика частина цих коштів буде витрачена, а реальних зрушень так і не сталося. Найгірша ситуація склалася з дорогами місцевого значення, для яких кошти європейських фондів використовувати забороняється. Інший хворий (і теж дуже знайомий) питання - якість ремонту доріг. Закономірно, що вартість утримання доріг в Латвії вище, ніж у сусідів.

До 2015 року з більш ніж 20 000 км державних доріг в Латвії лише 9 000 км були заасфальтовані, при цьому понад 4 000 км з них, за даними видання «Неаткаріга», перебували в поганому або дуже поганому стані. У 2013 році Всесвітній економічний форум провів дослідження якості доріг в світі, і серед 144 країн-учасниць Латвія виявилася на 99 місці, поруч з Замбією і Зімбабве. Естонія потрапила на 61 місце, Литва - на 32-е.

Росія

У рейтингу 2013 року країнами з кращими дорогами були визнані (місця з першого по десяте): Франція, ОАЕ, Сінгапур, Португалія, Оман, Швейцарія, Австрія, Гонконг, Фінляндія і Німеччина. Якщо продовжувати розмову про колишніх союзних республіках, то Білорусь, з її гарною якістю асфальту і перейнятою у ОАЕ системою оплати руху по заміських дорогах за допомогою встановлюваних на автомобілі пристроїв і зчитують «рамок» на трасах, в рейтинг включена була. А ось Росія в рейтинг потрапила і виявилася на ... 136 місці, по сусідству з Україною і Центральноафриканській Габоном. Дорогами гірше, ніж в Росії, могли «похвалитися» тільки Східний Тимор, Гвінея, Монголія, Румунія, Гаїті і Молдавія.

У 2015 році розклад у лідерів трохи змінився: на першу сходинку вийшли ОАЕ, а далі розташувалися Португалія, Австрія, Франція і Нідерланди. Замкнула список з 141 країни на цей раз Гвінея. США, з яких ми почали розповідь, виявилися лише на 16 місці, а що до Росії, то вона трохи поліпшила позиції, в списку з 141 країни зайнявши 124 місце. Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне.

Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне

У США майже 6,5 мільйона кілометрів доріг, включаючи автомагістралі, дороги з твердим покриттям і грунтові. У Росії - в шість разів менше, близько 1 400 000 км, і це при тому, що територія Росії майже в два рази перевищує територію США. Більш того, в Японії майже стільки ж, 1 200 000 км, а площа країни в 45 разів менша за російську!

Протяжність північноамериканських автомагістралей (хайвеїв і фрівеев) - понад 77 000 км, а в Росії таких ледь набирається на тисячу кілометрів. Приблизно такий же кілометраж мають магістралі Фінляндії, у якій всіх автодоріг майже в десять разів менше ніж в Росії, не кажучи вже про площі країни.

А ось ще один «територіальний» приклад: що, якщо порівняти, скажімо, дороги Росії і Великобританії і враховувати тільки дороги з твердим покриттям? Таких, за даними Росавтодору, в Росії 984 000 км. А в Великобританії - близько 344 000 км, тобто приблизно в три рази менше. Але це при загальній площі країни в 70 разів меншою, ніж площа Росії! І при абсолютно іншій якості цього самого твердого покриття.

І при абсолютно іншій якості цього самого твердого покриття

Можна згадати і про 70 000 кілометрах автомагістралей, створених в Китаї за останні 15 років, і про те, що в Росії всіх федеральних автотрас - НЕ магістралей, а просто «федералок», на яких зустрічаються місця, які місцеві любовно називають «гравіечкой» - всього лише близько 51 000 км.

Основний сполучний матеріал в асфальтобетонної суміші - це бітум, який виготовляється на нафтопереробних заводах. За деякими даними, попит на високоякісний бітум в Росії падає, виробництво його катастрофічно знижується. Дорожній бізнес в РФ влаштований таким чином, що компанії, що займається будівництвом доріг, невигідно купувати якісний бітум - це негативно позначається на обсягах замовлень в майбутньому.

Краще купувати схожий на нормальний бітум матеріал, який по суті є відходами нафтопереробки з доданою сполучною присадкою і коштує в кілька разів дешевше. Ця обставина служить додатковим козирем за участю в тендері на дорожні роботи, адже перемагає підрядник, який запропонував найнижчу ціну. Асфальт, отриманий за такою «обхідний» технології, має термін придатності до 1 року, після чого руйнується, і у компанії з'являється можливість отримати нове замовлення на роботу.

У 2011 році в Росії був запущений сайт проекту «РосЯма», який дозволяє користувачам оформити скаргу в ДІБДР на дорожній дефект, який не відповідає ГОСТу. Якщо після закінчення 37 днів скарги не дано хід, сайт генерує заяву в прокуратуру. Зараз у проекту є і мобільний додаток, а з 2015 року скарга заповнюється не користувачем, а командою сайту. На момент написання матеріалу на сайт було додано майже 86 000 ям, з яких близько 23 500 вже виправлено завдяки старанням користувачів.

Що стосується боротьби з дорожніми дефектами не в віртуальному, а в реальному російському просторі, то в останні роки вона перетворилася в якийсь новий вид протестного мистецтва: якщо в кінці «нульових» активісти в різних містах Росії просто обводили дорожні ями яскравою фарбою, то через кілька років за допомогою них, наприклад, створювали цілі картини, що зображують відомих чиновників, а також висаджували в вибоїнах рослини - кущі і невеликі дерева.
Втім, це вже зовсім інша історія. А сьогоднішня розповідь, присвячений тому, як послідовники Джона Лоудон Макадама розпорядилися його спадщиною, закінчено.

Як будуються дороги в різних країнах

21 вересня виповнилося 260 років від дня народження шотландського інженера Джона Лоудон Макадама. Рівно 200 років тому він написав «Нотатки про сучасну систему дорожнього будівництва». Як не дивно, але основні принципи актуальні донині.

І будівлі в 1816 році книга розповідала, що підстава дороги повинно бути викладено з великих каменів, а поверх них нанесено декілька шарів гравійної крихти, залитої гудроном. Для зчеплення шарів між собою їх слід утрамбовувати котком, а розмір гравійної крихти повинен зменшуватися від нижнього шару до верхнього. Полотно дороги необхідно підняти над рівнем землі, а профіль полотна зробити опуклим - щоб дощова вода стікала на узбіччя.

Насправді, подібні методики пробували розробляти і застосовувати і до Макадама, але він був першим, хто привів всю сукупність знань до стрункої теорії і надав їй потужний практичний імпульс. У 1828 році у Великобританії ввели катки для укочування щебеню (парові катки з'являться набагато пізніше, в 1859-м) - за рік до цього МакАдам був призначений головним інспектором доріг Великобританії. Згодом він став також головним інженером Великобританії, його теорія досить швидко стала загальновизнаною у всіх розвинених країнах, а тут наспів і старт автомобільної ери. На честь ювілею видання таким знаковим для сучасних автомобілістів книги ми вирішили зібрати в одному матеріалі цікаві факти про те, як зараз будуються дороги в різних країнах світу. Отже, що ж ми бачимо через 200 років?

Отже, що ж ми бачимо через 200 років

США

У Північній Америці все дороги діляться за значимістю на групи, і нам особливо цікаві дві вищі - Interstate Highways (позначаються індексом I) і US Highways (US), так звані хайвеї (найшвидкісніші з них називають також Фрівей), по-нашому магістралі. Всі магістралі в США робляться з бетону, і навіть якщо зустрічається асфальтове покриття, воно тимчасове - в Штатах «бетонку» покривають асфальтом, щоб відтягнути термін капітального ремонту.

На подібну хитрість пускаються неспроста - капітальний ремонт бетонного хайвею ідентичний зведення нового, але з додаванням робіт по демонтажу старої траси. Бетон складно ремонтувати і складно укладати - якщо асфальтове полотно готове до використання через 8 годин, то бетон знаходить кінцеву міцність тільки через 28 днів, а на відкриття бетонної дороги потрібно кілька місяців безперервних робіт. Навіщо такі складнощі?

За хайвеям йде максимальний потік автомобілів і вантажів, а бетон міцний, довговічний і стійкий до високих навантажень, що виникають через перевагу вантажівок. Гарантійний термін експлуатації бетонного хайвею - 25 років, але на практиці вони служать по 30-40 років, а витрати на утримання траси зводяться до мінімуму. До сих пір зустрічаються ділянки, запущені в експлуатацію в 1960-х і знаходяться у відмінному стані.

В процесі будівництва під майбутньою трасою вибирають метр грунту, в отриману траншею пошарово укладають і трамбують подушку з гравію, піску і глини, потім поливають її вапняним розчином або розчином хлориду кальцію, розпушують і заново трамбують. В результаті подушка здатна практично вічно утримувати в собі постійний відсоток вологи, а значить - не просідати і не спухати. Далі на подушку укладають два шари асфальту загальною товщиною в 5-7 см, але асфальт в цьому випадку - лише рівний майданчик для шару бетону, а також гідроізоляція, що не дозволяє воді затікати під бетонне полотно через термічні шви, які з'єднують фрагменти полотна між собою. На асфальт укладається арматурна сітка, яку бетоноукладчик заливає шаром бетону в 30 см від одного термічного шва до іншого, щоб отримати монолітне полотно. А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане».

А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане»

При капітальному ремонті трасу не перекривають, а роблять тимчасові дублери з асфальту на узбіччях або ж спочатку ремонтують одну сторону траси, а потім другу, але строго дотримуючись при цьому правило - пропускна здатність не повинна знизитися більш ніж на 30%. Ремонтні зони відгороджуються бордюрами, позначаються знаками, конусами і постійно оновлюються інформаційними щитами, а тимчасові дублери забезпечуються розміткою з опуклих світяться в темряві фішок. Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму.

Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму

Готовий хайвей включає не менше двох смуг в кожному напрямку, зустрічні смуги мають конструктивний роздільник і не підходять один до одного ближче 10 метрів. Права узбіччя має ширину не менше 6 метрів, ліва (так, є і така, однак з'їжджати на неї забороняється) - мінімум 3 метри. За вимогами безпеки максимальний кут підйомів і спусків на хайвеї становить 6%, максимальне навантаження - 36 тонн. Звичних нам кругових або петльових розв'язок немає, є дублери для з'їзду на другорядні дороги. Обмеження швидкості на хайвеях: мінімальна 30-40 миль / год (60-80 км / ч), максимальна 60-80 миль / год (100-130 км / ч).

Будівництво доріг в США - вигідний державний бізнес. Федеральний дорожній фонд наповнюється податками на авто, дорожніми зборами, приватними інвестиціями, продажем акцій, а також через продаж палива - в фонд йде 2,5 цента з кожного галона (4 літри) бензину, залитого в бак автомобіля. Одна ця остання стаття приносить фонду десятки мільярдів доларів щорічно.

По автодорогах перевозять на 6 млрд доларів в рік більше вантажів, ніж по залізничним - так вигідніше. Вся автотранспортна інфраструктура по вартості оцінюється в суму, що перевищує два трильйони доларів - це більше ніж 15% від вартості всіх виробничих активів США. На сьогоднішній день в автотранспортної інфраструктури США зайнято понад 300 000 чоловік, а кожен вкладений в неї мільярд доларів дає ще 35 000 робочих місць, а також дозволяє уникнути понад 1 500 смертей і 50 000 поранень в ДТП. За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці.

За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці

Великобританія

Поступово американський досвід будівництва «бетонок» мігрує в Австралію, Азію і Європу. На початку 2016 року в Шотландії, на батьківщині Джона Макадама, ввели в експлуатацію два мобільних бетонних заводу, продуктивністю відповідно 90 і 140 кубічних метрів бетону на годину. У цих заводів гарні назви, Mobile Master-100 Lion і Mobile Master-150 Elephant, і колісне шасі, яке дозволяє їм переміщатися з одного майданчика а іншу, постійно забезпечуючи будівництво бетоном. Це особливо важливо, адже «Лев» та «Слон» споруджують транспортний маршрут в проекті Aberdeen Western Peripheral Route, який передбачає 58 кілометрів нової магістралі, 40 км об'їзних шляхів, 30 км з'їздів, два мости через річки Ді і Дон і ще близько 100 структур і об'єктів.

У Великобританії близько 344 000 км доріг з твердим покриттям, і на даний момент більшість з них асфальтові. Як більш традиційного і звичного нам варіанти дорожнього будівництва розглянемо пристрій вулиць в містах Англії. Нехай це буде Лондон, хоча мандрівники розповідають, що якість доріг в Англії всюди більш-менш однакове. Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом.

Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом

Англія - ​​одна з найбільш дощових місць на Землі, але, як не дивно, неможливо навіть уявити, щоб асфальт міських вулиць тут зруйнувався після дощу. Англійська асфальт досить довговічний, хоча в більшості випадків, в силу м'якості клімату, і не схильний до сильних морозів. Якщо з'являється ямка, співробітники обводять її червоною крейдою і відразу слідом за цим коткують в неї новий асфальт. На обмеженій площі може бути багато латочок, але всі вони ідеально (і надовго) «вписані» в полотно дороги.

Ще одна особливість англійських доріг - поперечний ухил. Він є завжди, тому що це простий спосіб забезпечити стік води. Стікаючи з полотна, вода досягає бордюру, а звідти потрапляє в зливовий відведення. Листя та інше сміття залишаються біля бордюру, звідки згрібають збиральної машиною.

Заслуговує на увагу і інфраструктура вулиць. Як то кажуть, неймовірно, але факт - автобусні зупинки встановлені склом до проїжджої частини, щоб пасажири були захищені від пилу і бризок. На широких вулицях обов'язкові острівці безпеки для пішоходів, обгороджені парканом. На пішохідних переходах, в зоні виходу на проїжджу частину, прокладена спеціальна плитка з покриттям. А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі.

А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі

Німеччина

Перенесемося в Німеччину, відому своїми автобанами. Покриттям автобану може бути як асфальт, так і бетон. Але під цим верхнім шаром - багатошарова пресована «подушка», за структурою схожа з американською і має глибину до двох метрів.

При будівництві бетонного автобана дорогу накривають спеціальною плівкою, що захищає висихає бетон від сонця і опадів. У разі дощу при створенні асфальтової дороги будівельники просто зупиняють роботи до повного висихання ділянки.

Всі дороги мають гарантійний період експлуатації, і протягом цього терміну всі відхилення від норм автодорожні компанії усувають за свій рахунок. Ямковий ремонт тут не в ходу - цілком міряється відразу велику ділянку дороги, тому що будь-які неточності, помилки і подальші руйнування полотна чреваті величезними судовими позовами.

Значна частина сучасних доріг Німеччини побудована ще за часів Третього рейху і розрахована на рух колон важкої військової техніки, тому ці дороги до сих пір успішно справляються з величезним трафіком вантажних автомобілів. А першому німецькому автобану, до сих пір знаходиться в експлуатації, вже більше 80 років.

Фінляндія

Фінляндія, поряд з ОАЕ, Францією, згаданої Німеччиною і ще низкою європейських країн, регулярно входить в десятку країн з найкращими дорогами, незважаючи на суворий клімат. Тут також багато уваги приділяють багатошарової трамбованої подушці, що служить основою майбутньої дорозі.

Фіни навчилися будувати дороги навіть на нестабільних грунтах - в підкладку з торфу або глини вводяться спеціальні стабілізуючі добавки. У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги.

У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги

Гельсінкі був одним з перших місць в світі, де з'явилися підігріваються тротуари, що зберігаються сухими в зимовий час - вперше на таке у фінській столиці зважилися в 1998 році. З роками дорожньо-будівельний досвід розвинених країн прийшов до того, що підігрівати полотно найчастіше куди вигідніше, ніж посипати реагентами, і на цей момент підігріваються тротуари, зупинки, ж / д-платформи і автодороги, крім Фінляндії та інших країн Скандинавії, є в США , Канаді, навіть в Росії (втім, експериментальний майданчик з підігрівом тротуаром у мерії Москви, запущену в 2003-му, чи можна вважати серйозним досягненням) і, звичайно, в Японії.

Японія

В Японії підігрів тротуарів і доріг є абсолютно у всіх містах, де взимку випадає сніг. До слова, клімат деяких районів Японії теж не відрізняється м'якістю - наприклад, на Хоккайдо середньорічна температура становить всього +8 ° C. Є підігрів і на трасах, тому навіть в сильні снігопади, на цих дорогах зазвичай немає і сніжинки.

Основним матеріалом покриття доріг тут також служить бетон - в силу вже відомих нам причин: довговічність, міцність, стійкість до високих навантажень. Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки.

Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки

На будівництві працюють фахівці самого різного профілю, і кожен несе повну відповідальність за свою ділянку. Масу часу займає підготовчий етап, тому що на ньому до дрібниць опрацьовується план майбутньої дороги. Крім того, якщо дорога має пройти по приватній території, юристам і уряду необхідно успішно провести переговори про покупку частини майна.

Китай

Китайці в своєму вічному бажанні обігнати сусідів досягли небувалих темпів будівництва доріг. Підприємства Китая здатні забезпечити швидкість будівництва в 750 метрів дороги за годину, причому з якістю, що не поступається кращим показникам Європи.

Вибравши американську модель дорожнього будівництва, за останні півтора десятка років китайці побудували понад 70 000 км швидкісних магістралей, а до цього моменту темпи наблизилися до позначки в 30 000 кілометрів автострад в рік. Гарантія на дороги в Китаї становить 20-25 років.

Грузія

У другій частині розповіді звернемося до деяких країн колишнього СРСР. Їх культура дорожнього будівництва після розпаду Союзу формувалася по-різному. У Грузії, наприклад, дороги завжди були порівняно непоганими - частково в силу стійкого скельного грунту.

В останні роки проводиться повсюдне відновлення старих доріг та будівництво нових: другорядні сільські дороги покривають асфальтом, а міжміські траси роблять за американською схемою - з бетону. Хоча називають на німецький манер - автобанами. Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч.

Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч

З 2012 року в Грузії будується автобан Батумі-Тбілісі, і частина цієї швидкісної автомагістралі з освітленням, камерами, світловими табло і зонами відпочинку вже введена в експлуатацію. В кінцевому підсумку шлях між столицею і Батумі (близько 380 км) повинен скоротитися до трьох годин. А не так давно вже став до ладу ще один автобан, протяжністю 17,4 км, побудований силами китайської компанії Sinohydro Corporation Ltd - на ділянці Руставі-Тбілісі.

Латвія

Латвія виявилася в зовсім іншій ситуації. Ця країна завжди була трохи більш «радянської», ніж сусідні Литва і Естонія, і в багатьох відносинах - зокрема, в плані дорожнього будівництва - це послужило не найкращу службу.

До 2003 року в країні існував спеціальний дорожній фонд, який повинен був акумулювати кошти на дорожнє будівництво, але ні його ліквідація в зв'язку з «непрозорістю», ні обговорювати нині його відновлення в якомусь новому форматі, не дають чіткої відповіді на питання: чому збираються державою податки в належній мірі не потрапляють в сферу дорожнього будівництва? Яка знайома ситуація!

З 2004 року Латвія входить до Євросоюзу, який виділяє гроші на поліпшення якості доріг, але до 2018 року велика частина цих коштів буде витрачена, а реальних зрушень так і не сталося. Найгірша ситуація склалася з дорогами місцевого значення, для яких кошти європейських фондів використовувати забороняється. Інший хворий (і теж дуже знайомий) питання - якість ремонту доріг. Закономірно, що вартість утримання доріг в Латвії вище, ніж у сусідів.

До 2015 року з більш ніж 20 000 км державних доріг в Латвії лише 9 000 км були заасфальтовані, при цьому понад 4 000 км з них, за даними видання «Неаткаріга», перебували в поганому або дуже поганому стані. У 2013 році Всесвітній економічний форум провів дослідження якості доріг в світі, і серед 144 країн-учасниць Латвія виявилася на 99 місці, поруч з Замбією і Зімбабве. Естонія потрапила на 61 місце, Литва - на 32-е.

Росія

У рейтингу 2013 року країнами з кращими дорогами були визнані (місця з першого по десяте): Франція, ОАЕ, Сінгапур, Португалія, Оман, Швейцарія, Австрія, Гонконг, Фінляндія і Німеччина. Якщо продовжувати розмову про колишніх союзних республіках, то Білорусь, з її гарною якістю асфальту і перейнятою у ОАЕ системою оплати руху по заміських дорогах за допомогою встановлюваних на автомобілі пристроїв і зчитують «рамок» на трасах, в рейтинг включена була. А ось Росія в рейтинг потрапила і виявилася на ... 136 місці, по сусідству з Україною і Центральноафриканській Габоном. Дорогами гірше, ніж в Росії, могли «похвалитися» тільки Східний Тимор, Гвінея, Монголія, Румунія, Гаїті і Молдавія.

У 2015 році розклад у лідерів трохи змінився: на першу сходинку вийшли ОАЕ, а далі розташувалися Португалія, Австрія, Франція і Нідерланди. Замкнула список з 141 країни на цей раз Гвінея. США, з яких ми почали розповідь, виявилися лише на 16 місці, а що до Росії, то вона трохи поліпшила позиції, в списку з 141 країни зайнявши 124 місце. Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне.

Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне

У США майже 6,5 мільйона кілометрів доріг, включаючи автомагістралі, дороги з твердим покриттям і грунтові. У Росії - в шість разів менше, близько 1 400 000 км, і це при тому, що територія Росії майже в два рази перевищує територію США. Більш того, в Японії майже стільки ж, 1 200 000 км, а площа країни в 45 разів менша за російську!

Протяжність північноамериканських автомагістралей (хайвеїв і фрівеев) - понад 77 000 км, а в Росії таких ледь набирається на тисячу кілометрів. Приблизно такий же кілометраж мають магістралі Фінляндії, у якій всіх автодоріг майже в десять разів менше ніж в Росії, не кажучи вже про площі країни.

А ось ще один «територіальний» приклад: що, якщо порівняти, скажімо, дороги Росії і Великобританії і враховувати тільки дороги з твердим покриттям? Таких, за даними Росавтодору, в Росії 984 000 км. А в Великобританії - близько 344 000 км, тобто приблизно в три рази менше. Але це при загальній площі країни в 70 разів меншою, ніж площа Росії! І при абсолютно іншій якості цього самого твердого покриття.

І при абсолютно іншій якості цього самого твердого покриття

Можна згадати і про 70 000 кілометрах автомагістралей, створених в Китаї за останні 15 років, і про те, що в Росії всіх федеральних автотрас - НЕ магістралей, а просто «федералок», на яких зустрічаються місця, які місцеві любовно називають «гравіечкой» - всього лише близько 51 000 км.

Основний сполучний матеріал в асфальтобетонної суміші - це бітум, який виготовляється на нафтопереробних заводах. За деякими даними, попит на високоякісний бітум в Росії падає, виробництво його катастрофічно знижується. Дорожній бізнес в РФ влаштований таким чином, що компанії, що займається будівництвом доріг, невигідно купувати якісний бітум - це негативно позначається на обсягах замовлень в майбутньому.

Краще купувати схожий на нормальний бітум матеріал, який по суті є відходами нафтопереробки з доданою сполучною присадкою і коштує в кілька разів дешевше. Ця обставина служить додатковим козирем за участю в тендері на дорожні роботи, адже перемагає підрядник, який запропонував найнижчу ціну. Асфальт, отриманий за такою «обхідний» технології, має термін придатності до 1 року, після чого руйнується, і у компанії з'являється можливість отримати нове замовлення на роботу.

У 2011 році в Росії був запущений сайт проекту «РосЯма», який дозволяє користувачам оформити скаргу в ДІБДР на дорожній дефект, який не відповідає ГОСТу. Якщо після закінчення 37 днів скарги не дано хід, сайт генерує заяву в прокуратуру. Зараз у проекту є і мобільний додаток, а з 2015 року скарга заповнюється не користувачем, а командою сайту. На момент написання матеріалу на сайт було додано майже 86 000 ям, з яких близько 23 500 вже виправлено завдяки старанням користувачів.

Що стосується боротьби з дорожніми дефектами не в віртуальному, а в реальному російському просторі, то в останні роки вона перетворилася в якийсь новий вид протестного мистецтва: якщо в кінці «нульових» активісти в різних містах Росії просто обводили дорожні ями яскравою фарбою, то через кілька років за допомогою них, наприклад, створювали цілі картини, що зображують відомих чиновників, а також висаджували в вибоїнах рослини - кущі і невеликі дерева.
Втім, це вже зовсім інша історія. А сьогоднішня розповідь, присвячений тому, як послідовники Джона Лоудон Макадама розпорядилися його спадщиною, закінчено.

Як будуються дороги в різних країнах

21 вересня виповнилося 260 років від дня народження шотландського інженера Джона Лоудон Макадама. Рівно 200 років тому він написав «Нотатки про сучасну систему дорожнього будівництва». Як не дивно, але основні принципи актуальні донині.

І будівлі в 1816 році книга розповідала, що підстава дороги повинно бути викладено з великих каменів, а поверх них нанесено декілька шарів гравійної крихти, залитої гудроном. Для зчеплення шарів між собою їх слід утрамбовувати котком, а розмір гравійної крихти повинен зменшуватися від нижнього шару до верхнього. Полотно дороги необхідно підняти над рівнем землі, а профіль полотна зробити опуклим - щоб дощова вода стікала на узбіччя.

Насправді, подібні методики пробували розробляти і застосовувати і до Макадама, але він був першим, хто привів всю сукупність знань до стрункої теорії і надав їй потужний практичний імпульс. У 1828 році у Великобританії ввели катки для укочування щебеню (парові катки з'являться набагато пізніше, в 1859-м) - за рік до цього МакАдам був призначений головним інспектором доріг Великобританії. Згодом він став також головним інженером Великобританії, його теорія досить швидко стала загальновизнаною у всіх розвинених країнах, а тут наспів і старт автомобільної ери. На честь ювілею видання таким знаковим для сучасних автомобілістів книги ми вирішили зібрати в одному матеріалі цікаві факти про те, як зараз будуються дороги в різних країнах світу. Отже, що ж ми бачимо через 200 років?

Отже, що ж ми бачимо через 200 років

США

У Північній Америці все дороги діляться за значимістю на групи, і нам особливо цікаві дві вищі - Interstate Highways (позначаються індексом I) і US Highways (US), так звані хайвеї (найшвидкісніші з них називають також Фрівей), по-нашому магістралі. Всі магістралі в США робляться з бетону, і навіть якщо зустрічається асфальтове покриття, воно тимчасове - в Штатах «бетонку» покривають асфальтом, щоб відтягнути термін капітального ремонту.

На подібну хитрість пускаються неспроста - капітальний ремонт бетонного хайвею ідентичний зведення нового, але з додаванням робіт по демонтажу старої траси. Бетон складно ремонтувати і складно укладати - якщо асфальтове полотно готове до використання через 8 годин, то бетон знаходить кінцеву міцність тільки через 28 днів, а на відкриття бетонної дороги потрібно кілька місяців безперервних робіт. Навіщо такі складнощі?

За хайвеям йде максимальний потік автомобілів і вантажів, а бетон міцний, довговічний і стійкий до високих навантажень, що виникають через перевагу вантажівок. Гарантійний термін експлуатації бетонного хайвею - 25 років, але на практиці вони служать по 30-40 років, а витрати на утримання траси зводяться до мінімуму. До сих пір зустрічаються ділянки, запущені в експлуатацію в 1960-х і знаходяться у відмінному стані.

В процесі будівництва під майбутньою трасою вибирають метр грунту, в отриману траншею пошарово укладають і трамбують подушку з гравію, піску і глини, потім поливають її вапняним розчином або розчином хлориду кальцію, розпушують і заново трамбують. В результаті подушка здатна практично вічно утримувати в собі постійний відсоток вологи, а значить - не просідати і не спухати. Далі на подушку укладають два шари асфальту загальною товщиною в 5-7 см, але асфальт в цьому випадку - лише рівний майданчик для шару бетону, а також гідроізоляція, що не дозволяє воді затікати під бетонне полотно через термічні шви, які з'єднують фрагменти полотна між собою. На асфальт укладається арматурна сітка, яку бетоноукладчик заливає шаром бетону в 30 см від одного термічного шва до іншого, щоб отримати монолітне полотно. А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане».

А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане»

При капітальному ремонті трасу не перекривають, а роблять тимчасові дублери з асфальту на узбіччях або ж спочатку ремонтують одну сторону траси, а потім другу, але строго дотримуючись при цьому правило - пропускна здатність не повинна знизитися більш ніж на 30%. Ремонтні зони відгороджуються бордюрами, позначаються знаками, конусами і постійно оновлюються інформаційними щитами, а тимчасові дублери забезпечуються розміткою з опуклих світяться в темряві фішок. Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму.

Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму

Готовий хайвей включає не менше двох смуг в кожному напрямку, зустрічні смуги мають конструктивний роздільник і не підходять один до одного ближче 10 метрів. Права узбіччя має ширину не менше 6 метрів, ліва (так, є і така, однак з'їжджати на неї забороняється) - мінімум 3 метри. За вимогами безпеки максимальний кут підйомів і спусків на хайвеї становить 6%, максимальне навантаження - 36 тонн. Звичних нам кругових або петльових розв'язок немає, є дублери для з'їзду на другорядні дороги. Обмеження швидкості на хайвеях: мінімальна 30-40 миль / год (60-80 км / ч), максимальна 60-80 миль / год (100-130 км / ч).

Будівництво доріг в США - вигідний державний бізнес. Федеральний дорожній фонд наповнюється податками на авто, дорожніми зборами, приватними інвестиціями, продажем акцій, а також через продаж палива - в фонд йде 2,5 цента з кожного галона (4 літри) бензину, залитого в бак автомобіля. Одна ця остання стаття приносить фонду десятки мільярдів доларів щорічно.

По автодорогах перевозять на 6 млрд доларів в рік більше вантажів, ніж по залізничним - так вигідніше. Вся автотранспортна інфраструктура по вартості оцінюється в суму, що перевищує два трильйони доларів - це більше ніж 15% від вартості всіх виробничих активів США. На сьогоднішній день в автотранспортної інфраструктури США зайнято понад 300 000 чоловік, а кожен вкладений в неї мільярд доларів дає ще 35 000 робочих місць, а також дозволяє уникнути понад 1 500 смертей і 50 000 поранень в ДТП. За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці.

За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці

Великобританія

Поступово американський досвід будівництва «бетонок» мігрує в Австралію, Азію і Європу. На початку 2016 року в Шотландії, на батьківщині Джона Макадама, ввели в експлуатацію два мобільних бетонних заводу, продуктивністю відповідно 90 і 140 кубічних метрів бетону на годину. У цих заводів гарні назви, Mobile Master-100 Lion і Mobile Master-150 Elephant, і колісне шасі, яке дозволяє їм переміщатися з одного майданчика а іншу, постійно забезпечуючи будівництво бетоном. Це особливо важливо, адже «Лев» та «Слон» споруджують транспортний маршрут в проекті Aberdeen Western Peripheral Route, який передбачає 58 кілометрів нової магістралі, 40 км об'їзних шляхів, 30 км з'їздів, два мости через річки Ді і Дон і ще близько 100 структур і об'єктів.

У Великобританії близько 344 000 км доріг з твердим покриттям, і на даний момент більшість з них асфальтові. Як більш традиційного і звичного нам варіанти дорожнього будівництва розглянемо пристрій вулиць в містах Англії. Нехай це буде Лондон, хоча мандрівники розповідають, що якість доріг в Англії всюди більш-менш однакове. Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом.

Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом

Англія - ​​одна з найбільш дощових місць на Землі, але, як не дивно, неможливо навіть уявити, щоб асфальт міських вулиць тут зруйнувався після дощу. Англійська асфальт досить довговічний, хоча в більшості випадків, в силу м'якості клімату, і не схильний до сильних морозів. Якщо з'являється ямка, співробітники обводять її червоною крейдою і відразу слідом за цим коткують в неї новий асфальт. На обмеженій площі може бути багато латочок, але всі вони ідеально (і надовго) «вписані» в полотно дороги.

Ще одна особливість англійських доріг - поперечний ухил. Він є завжди, тому що це простий спосіб забезпечити стік води. Стікаючи з полотна, вода досягає бордюру, а звідти потрапляє в зливовий відведення. Листя та інше сміття залишаються біля бордюру, звідки згрібають збиральної машиною.

Заслуговує на увагу і інфраструктура вулиць. Як то кажуть, неймовірно, але факт - автобусні зупинки встановлені склом до проїжджої частини, щоб пасажири були захищені від пилу і бризок. На широких вулицях обов'язкові острівці безпеки для пішоходів, обгороджені парканом. На пішохідних переходах, в зоні виходу на проїжджу частину, прокладена спеціальна плитка з покриттям. А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі.

А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі

Німеччина

Перенесемося в Німеччину, відому своїми автобанами. Покриттям автобану може бути як асфальт, так і бетон. Але під цим верхнім шаром - багатошарова пресована «подушка», за структурою схожа з американською і має глибину до двох метрів.

При будівництві бетонного автобана дорогу накривають спеціальною плівкою, що захищає висихає бетон від сонця і опадів. У разі дощу при створенні асфальтової дороги будівельники просто зупиняють роботи до повного висихання ділянки.

Всі дороги мають гарантійний період експлуатації, і протягом цього терміну всі відхилення від норм автодорожні компанії усувають за свій рахунок. Ямковий ремонт тут не в ходу - цілком міряється відразу велику ділянку дороги, тому що будь-які неточності, помилки і подальші руйнування полотна чреваті величезними судовими позовами.

Значна частина сучасних доріг Німеччини побудована ще за часів Третього рейху і розрахована на рух колон важкої військової техніки, тому ці дороги до сих пір успішно справляються з величезним трафіком вантажних автомобілів. А першому німецькому автобану, до сих пір знаходиться в експлуатації, вже більше 80 років.

Фінляндія

Фінляндія, поряд з ОАЕ, Францією, згаданої Німеччиною і ще низкою європейських країн, регулярно входить в десятку країн з найкращими дорогами, незважаючи на суворий клімат. Тут також багато уваги приділяють багатошарової трамбованої подушці, що служить основою майбутньої дорозі.

Фіни навчилися будувати дороги навіть на нестабільних грунтах - в підкладку з торфу або глини вводяться спеціальні стабілізуючі добавки. У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги.

У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги

Гельсінкі був одним з перших місць в світі, де з'явилися підігріваються тротуари, що зберігаються сухими в зимовий час - вперше на таке у фінській столиці зважилися в 1998 році. З роками дорожньо-будівельний досвід розвинених країн прийшов до того, що підігрівати полотно найчастіше куди вигідніше, ніж посипати реагентами, і на цей момент підігріваються тротуари, зупинки, ж / д-платформи і автодороги, крім Фінляндії та інших країн Скандинавії, є в США , Канаді, навіть в Росії (втім, експериментальний майданчик з підігрівом тротуаром у мерії Москви, запущену в 2003-му, чи можна вважати серйозним досягненням) і, звичайно, в Японії.

Японія

В Японії підігрів тротуарів і доріг є абсолютно у всіх містах, де взимку випадає сніг. До слова, клімат деяких районів Японії теж не відрізняється м'якістю - наприклад, на Хоккайдо середньорічна температура становить всього +8 ° C. Є підігрів і на трасах, тому навіть в сильні снігопади, на цих дорогах зазвичай немає і сніжинки.

Основним матеріалом покриття доріг тут також служить бетон - в силу вже відомих нам причин: довговічність, міцність, стійкість до високих навантажень. Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки.

Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки

На будівництві працюють фахівці самого різного профілю, і кожен несе повну відповідальність за свою ділянку. Масу часу займає підготовчий етап, тому що на ньому до дрібниць опрацьовується план майбутньої дороги. Крім того, якщо дорога має пройти по приватній території, юристам і уряду необхідно успішно провести переговори про покупку частини майна.

Китай

Китайці в своєму вічному бажанні обігнати сусідів досягли небувалих темпів будівництва доріг. Підприємства Китая здатні забезпечити швидкість будівництва в 750 метрів дороги за годину, причому з якістю, що не поступається кращим показникам Європи.

Вибравши американську модель дорожнього будівництва, за останні півтора десятка років китайці побудували понад 70 000 км швидкісних магістралей, а до цього моменту темпи наблизилися до позначки в 30 000 кілометрів автострад в рік. Гарантія на дороги в Китаї становить 20-25 років.

Грузія

У другій частині розповіді звернемося до деяких країн колишнього СРСР. Їх культура дорожнього будівництва після розпаду Союзу формувалася по-різному. У Грузії, наприклад, дороги завжди були порівняно непоганими - частково в силу стійкого скельного грунту.

В останні роки проводиться повсюдне відновлення старих доріг та будівництво нових: другорядні сільські дороги покривають асфальтом, а міжміські траси роблять за американською схемою - з бетону. Хоча називають на німецький манер - автобанами. Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч.

Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч

З 2012 року в Грузії будується автобан Батумі-Тбілісі, і частина цієї швидкісної автомагістралі з освітленням, камерами, світловими табло і зонами відпочинку вже введена в експлуатацію. В кінцевому підсумку шлях між столицею і Батумі (близько 380 км) повинен скоротитися до трьох годин. А не так давно вже став до ладу ще один автобан, протяжністю 17,4 км, побудований силами китайської компанії Sinohydro Corporation Ltd - на ділянці Руставі-Тбілісі.

Латвія

Латвія виявилася в зовсім іншій ситуації. Ця країна завжди була трохи більш «радянської», ніж сусідні Литва і Естонія, і в багатьох відносинах - зокрема, в плані дорожнього будівництва - це послужило не найкращу службу.

До 2003 року в країні існував спеціальний дорожній фонд, який повинен був акумулювати кошти на дорожнє будівництво, але ні його ліквідація в зв'язку з «непрозорістю», ні обговорювати нині його відновлення в якомусь новому форматі, не дають чіткої відповіді на питання: чому збираються державою податки в належній мірі не потрапляють в сферу дорожнього будівництва? Яка знайома ситуація!

З 2004 року Латвія входить до Євросоюзу, який виділяє гроші на поліпшення якості доріг, але до 2018 року велика частина цих коштів буде витрачена, а реальних зрушень так і не сталося. Найгірша ситуація склалася з дорогами місцевого значення, для яких кошти європейських фондів використовувати забороняється. Інший хворий (і теж дуже знайомий) питання - якість ремонту доріг. Закономірно, що вартість утримання доріг в Латвії вище, ніж у сусідів.

До 2015 року з більш ніж 20 000 км державних доріг в Латвії лише 9 000 км були заасфальтовані, при цьому понад 4 000 км з них, за даними видання «Неаткаріга», перебували в поганому або дуже поганому стані. У 2013 році Всесвітній економічний форум провів дослідження якості доріг в світі, і серед 144 країн-учасниць Латвія виявилася на 99 місці, поруч з Замбією і Зімбабве. Естонія потрапила на 61 місце, Литва - на 32-е.

Росія

У рейтингу 2013 року країнами з кращими дорогами були визнані (місця з першого по десяте): Франція, ОАЕ, Сінгапур, Португалія, Оман, Швейцарія, Австрія, Гонконг, Фінляндія і Німеччина. Якщо продовжувати розмову про колишніх союзних республіках, то Білорусь, з її гарною якістю асфальту і перейнятою у ОАЕ системою оплати руху по заміських дорогах за допомогою встановлюваних на автомобілі пристроїв і зчитують «рамок» на трасах, в рейтинг включена була. А ось Росія в рейтинг потрапила і виявилася на ... 136 місці, по сусідству з Україною і Центральноафриканській Габоном. Дорогами гірше, ніж в Росії, могли «похвалитися» тільки Східний Тимор, Гвінея, Монголія, Румунія, Гаїті і Молдавія.

У 2015 році розклад у лідерів трохи змінився: на першу сходинку вийшли ОАЕ, а далі розташувалися Португалія, Австрія, Франція і Нідерланди. Замкнула список з 141 країни на цей раз Гвінея. США, з яких ми почали розповідь, виявилися лише на 16 місці, а що до Росії, то вона трохи поліпшила позиції, в списку з 141 країни зайнявши 124 місце. Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне.

Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне

У США майже 6,5 мільйона кілометрів доріг, включаючи автомагістралі, дороги з твердим покриттям і грунтові. У Росії - в шість разів менше, близько 1 400 000 км, і це при тому, що територія Росії майже в два рази перевищує територію США. Більш того, в Японії майже стільки ж, 1 200 000 км, а площа країни в 45 разів менша за російську!

Протяжність північноамериканських автомагістралей (хайвеїв і фрівеев) - понад 77 000 км, а в Росії таких ледь набирається на тисячу кілометрів. Приблизно такий же кілометраж мають магістралі Фінляндії, у якій всіх автодоріг майже в десять разів менше ніж в Росії, не кажучи вже про площі країни.

А ось ще один «територіальний» приклад: що, якщо порівняти, скажімо, дороги Росії і Великобританії і враховувати тільки дороги з твердим покриттям? Таких, за даними Росавтодору, в Росії 984 000 км. А в Великобританії - близько 344 000 км, тобто приблизно в три рази менше. Але це при загальній площі країни в 70 разів меншою, ніж площа Росії! І при абсолютно іншій якості цього самого твердого покриття.

І при абсолютно іншій якості цього самого твердого покриття

Можна згадати і про 70 000 кілометрах автомагістралей, створених в Китаї за останні 15 років, і про те, що в Росії всіх федеральних автотрас - НЕ магістралей, а просто «федералок», на яких зустрічаються місця, які місцеві любовно називають «гравіечкой» - всього лише близько 51 000 км.

Основний сполучний матеріал в асфальтобетонної суміші - це бітум, який виготовляється на нафтопереробних заводах. За деякими даними, попит на високоякісний бітум в Росії падає, виробництво його катастрофічно знижується. Дорожній бізнес в РФ влаштований таким чином, що компанії, що займається будівництвом доріг, невигідно купувати якісний бітум - це негативно позначається на обсягах замовлень в майбутньому.

Краще купувати схожий на нормальний бітум матеріал, який по суті є відходами нафтопереробки з доданою сполучною присадкою і коштує в кілька разів дешевше. Ця обставина служить додатковим козирем за участю в тендері на дорожні роботи, адже перемагає підрядник, який запропонував найнижчу ціну. Асфальт, отриманий за такою «обхідний» технології, має термін придатності до 1 року, після чого руйнується, і у компанії з'являється можливість отримати нове замовлення на роботу.

У 2011 році в Росії був запущений сайт проекту «РосЯма», який дозволяє користувачам оформити скаргу в ДІБДР на дорожній дефект, який не відповідає ГОСТу. Якщо після закінчення 37 днів скарги не дано хід, сайт генерує заяву в прокуратуру. Зараз у проекту є і мобільний додаток, а з 2015 року скарга заповнюється не користувачем, а командою сайту. На момент написання матеріалу на сайт було додано майже 86 000 ям, з яких близько 23 500 вже виправлено завдяки старанням користувачів.

Що стосується боротьби з дорожніми дефектами не в віртуальному, а в реальному російському просторі, то в останні роки вона перетворилася в якийсь новий вид протестного мистецтва: якщо в кінці «нульових» активісти в різних містах Росії просто обводили дорожні ями яскравою фарбою, то через кілька років за допомогою них, наприклад, створювали цілі картини, що зображують відомих чиновників, а також висаджували в вибоїнах рослини - кущі і невеликі дерева.
Втім, це вже зовсім інша історія. А сьогоднішня розповідь, присвячений тому, як послідовники Джона Лоудон Макадама розпорядилися його спадщиною, закінчено.

Як будуються дороги в різних країнах

21 вересня виповнилося 260 років від дня народження шотландського інженера Джона Лоудон Макадама. Рівно 200 років тому він написав «Нотатки про сучасну систему дорожнього будівництва». Як не дивно, але основні принципи актуальні донині.

І будівлі в 1816 році книга розповідала, що підстава дороги повинно бути викладено з великих каменів, а поверх них нанесено декілька шарів гравійної крихти, залитої гудроном. Для зчеплення шарів між собою їх слід утрамбовувати котком, а розмір гравійної крихти повинен зменшуватися від нижнього шару до верхнього. Полотно дороги необхідно підняти над рівнем землі, а профіль полотна зробити опуклим - щоб дощова вода стікала на узбіччя.

Насправді, подібні методики пробували розробляти і застосовувати і до Макадама, але він був першим, хто привів всю сукупність знань до стрункої теорії і надав їй потужний практичний імпульс. У 1828 році у Великобританії ввели катки для укочування щебеню (парові катки з'являться набагато пізніше, в 1859-м) - за рік до цього МакАдам був призначений головним інспектором доріг Великобританії. Згодом він став також головним інженером Великобританії, його теорія досить швидко стала загальновизнаною у всіх розвинених країнах, а тут наспів і старт автомобільної ери. На честь ювілею видання таким знаковим для сучасних автомобілістів книги ми вирішили зібрати в одному матеріалі цікаві факти про те, як зараз будуються дороги в різних країнах світу. Отже, що ж ми бачимо через 200 років?

Отже, що ж ми бачимо через 200 років

США

У Північній Америці все дороги діляться за значимістю на групи, і нам особливо цікаві дві вищі - Interstate Highways (позначаються індексом I) і US Highways (US), так звані хайвеї (найшвидкісніші з них називають також Фрівей), по-нашому магістралі. Всі магістралі в США робляться з бетону, і навіть якщо зустрічається асфальтове покриття, воно тимчасове - в Штатах «бетонку» покривають асфальтом, щоб відтягнути термін капітального ремонту.

На подібну хитрість пускаються неспроста - капітальний ремонт бетонного хайвею ідентичний зведення нового, але з додаванням робіт по демонтажу старої траси. Бетон складно ремонтувати і складно укладати - якщо асфальтове полотно готове до використання через 8 годин, то бетон знаходить кінцеву міцність тільки через 28 днів, а на відкриття бетонної дороги потрібно кілька місяців безперервних робіт. Навіщо такі складнощі?

За хайвеям йде максимальний потік автомобілів і вантажів, а бетон міцний, довговічний і стійкий до високих навантажень, що виникають через перевагу вантажівок. Гарантійний термін експлуатації бетонного хайвею - 25 років, але на практиці вони служать по 30-40 років, а витрати на утримання траси зводяться до мінімуму. До сих пір зустрічаються ділянки, запущені в експлуатацію в 1960-х і знаходяться у відмінному стані.

В процесі будівництва під майбутньою трасою вибирають метр грунту, в отриману траншею пошарово укладають і трамбують подушку з гравію, піску і глини, потім поливають її вапняним розчином або розчином хлориду кальцію, розпушують і заново трамбують. В результаті подушка здатна практично вічно утримувати в собі постійний відсоток вологи, а значить - не просідати і не спухати. Далі на подушку укладають два шари асфальту загальною товщиною в 5-7 см, але асфальт в цьому випадку - лише рівний майданчик для шару бетону, а також гідроізоляція, що не дозволяє воді затікати під бетонне полотно через термічні шви, які з'єднують фрагменти полотна між собою. На асфальт укладається арматурна сітка, яку бетоноукладчик заливає шаром бетону в 30 см від одного термічного шва до іншого, щоб отримати монолітне полотно. А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане».

А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане»

При капітальному ремонті трасу не перекривають, а роблять тимчасові дублери з асфальту на узбіччях або ж спочатку ремонтують одну сторону траси, а потім другу, але строго дотримуючись при цьому правило - пропускна здатність не повинна знизитися більш ніж на 30%. Ремонтні зони відгороджуються бордюрами, позначаються знаками, конусами і постійно оновлюються інформаційними щитами, а тимчасові дублери забезпечуються розміткою з опуклих світяться в темряві фішок. Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму.

Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму

Готовий хайвей включає не менше двох смуг в кожному напрямку, зустрічні смуги мають конструктивний роздільник і не підходять один до одного ближче 10 метрів. Права узбіччя має ширину не менше 6 метрів, ліва (так, є і така, однак з'їжджати на неї забороняється) - мінімум 3 метри. За вимогами безпеки максимальний кут підйомів і спусків на хайвеї становить 6%, максимальне навантаження - 36 тонн. Звичних нам кругових або петльових розв'язок немає, є дублери для з'їзду на другорядні дороги. Обмеження швидкості на хайвеях: мінімальна 30-40 миль / год (60-80 км / ч), максимальна 60-80 миль / год (100-130 км / ч).

Будівництво доріг в США - вигідний державний бізнес. Федеральний дорожній фонд наповнюється податками на авто, дорожніми зборами, приватними інвестиціями, продажем акцій, а також через продаж палива - в фонд йде 2,5 цента з кожного галона (4 літри) бензину, залитого в бак автомобіля. Одна ця остання стаття приносить фонду десятки мільярдів доларів щорічно.

По автодорогах перевозять на 6 млрд доларів в рік більше вантажів, ніж по залізничним - так вигідніше. Вся автотранспортна інфраструктура по вартості оцінюється в суму, що перевищує два трильйони доларів - це більше ніж 15% від вартості всіх виробничих активів США. На сьогоднішній день в автотранспортної інфраструктури США зайнято понад 300 000 чоловік, а кожен вкладений в неї мільярд доларів дає ще 35 000 робочих місць, а також дозволяє уникнути понад 1 500 смертей і 50 000 поранень в ДТП. За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці.

За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці

Великобританія

Поступово американський досвід будівництва «бетонок» мігрує в Австралію, Азію і Європу. На початку 2016 року в Шотландії, на батьківщині Джона Макадама, ввели в експлуатацію два мобільних бетонних заводу, продуктивністю відповідно 90 і 140 кубічних метрів бетону на годину. У цих заводів гарні назви, Mobile Master-100 Lion і Mobile Master-150 Elephant, і колісне шасі, яке дозволяє їм переміщатися з одного майданчика а іншу, постійно забезпечуючи будівництво бетоном. Це особливо важливо, адже «Лев» та «Слон» споруджують транспортний маршрут в проекті Aberdeen Western Peripheral Route, який передбачає 58 кілометрів нової магістралі, 40 км об'їзних шляхів, 30 км з'їздів, два мости через річки Ді і Дон і ще близько 100 структур і об'єктів.

У Великобританії близько 344 000 км доріг з твердим покриттям, і на даний момент більшість з них асфальтові. Як більш традиційного і звичного нам варіанти дорожнього будівництва розглянемо пристрій вулиць в містах Англії. Нехай це буде Лондон, хоча мандрівники розповідають, що якість доріг в Англії всюди більш-менш однакове. Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом.

Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом

Англія - ​​одна з найбільш дощових місць на Землі, але, як не дивно, неможливо навіть уявити, щоб асфальт міських вулиць тут зруйнувався після дощу. Англійська асфальт досить довговічний, хоча в більшості випадків, в силу м'якості клімату, і не схильний до сильних морозів. Якщо з'являється ямка, співробітники обводять її червоною крейдою і відразу слідом за цим коткують в неї новий асфальт. На обмеженій площі може бути багато латочок, але всі вони ідеально (і надовго) «вписані» в полотно дороги.

Ще одна особливість англійських доріг - поперечний ухил. Він є завжди, тому що це простий спосіб забезпечити стік води. Стікаючи з полотна, вода досягає бордюру, а звідти потрапляє в зливовий відведення. Листя та інше сміття залишаються біля бордюру, звідки згрібають збиральної машиною.

Заслуговує на увагу і інфраструктура вулиць. Як то кажуть, неймовірно, але факт - автобусні зупинки встановлені склом до проїжджої частини, щоб пасажири були захищені від пилу і бризок. На широких вулицях обов'язкові острівці безпеки для пішоходів, обгороджені парканом. На пішохідних переходах, в зоні виходу на проїжджу частину, прокладена спеціальна плитка з покриттям. А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі.

А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі

Німеччина

Перенесемося в Німеччину, відому своїми автобанами. Покриттям автобану може бути як асфальт, так і бетон. Але під цим верхнім шаром - багатошарова пресована «подушка», за структурою схожа з американською і має глибину до двох метрів.

При будівництві бетонного автобана дорогу накривають спеціальною плівкою, що захищає висихає бетон від сонця і опадів. У разі дощу при створенні асфальтової дороги будівельники просто зупиняють роботи до повного висихання ділянки.

Всі дороги мають гарантійний період експлуатації, і протягом цього терміну всі відхилення від норм автодорожні компанії усувають за свій рахунок. Ямковий ремонт тут не в ходу - цілком міряється відразу велику ділянку дороги, тому що будь-які неточності, помилки і подальші руйнування полотна чреваті величезними судовими позовами.

Значна частина сучасних доріг Німеччини побудована ще за часів Третього рейху і розрахована на рух колон важкої військової техніки, тому ці дороги до сих пір успішно справляються з величезним трафіком вантажних автомобілів. А першому німецькому автобану, до сих пір знаходиться в експлуатації, вже більше 80 років.

Фінляндія

Фінляндія, поряд з ОАЕ, Францією, згаданої Німеччиною і ще низкою європейських країн, регулярно входить в десятку країн з найкращими дорогами, незважаючи на суворий клімат. Тут також багато уваги приділяють багатошарової трамбованої подушці, що служить основою майбутньої дорозі.

Фіни навчилися будувати дороги навіть на нестабільних грунтах - в підкладку з торфу або глини вводяться спеціальні стабілізуючі добавки. У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги.

У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги

Гельсінкі був одним з перших місць в світі, де з'явилися підігріваються тротуари, що зберігаються сухими в зимовий час - вперше на таке у фінській столиці зважилися в 1998 році. З роками дорожньо-будівельний досвід розвинених країн прийшов до того, що підігрівати полотно найчастіше куди вигідніше, ніж посипати реагентами, і на цей момент підігріваються тротуари, зупинки, ж / д-платформи і автодороги, крім Фінляндії та інших країн Скандинавії, є в США , Канаді, навіть в Росії (втім, експериментальний майданчик з підігрівом тротуаром у мерії Москви, запущену в 2003-му, чи можна вважати серйозним досягненням) і, звичайно, в Японії.

Японія

В Японії підігрів тротуарів і доріг є абсолютно у всіх містах, де взимку випадає сніг. До слова, клімат деяких районів Японії теж не відрізняється м'якістю - наприклад, на Хоккайдо середньорічна температура становить всього +8 ° C. Є підігрів і на трасах, тому навіть в сильні снігопади, на цих дорогах зазвичай немає і сніжинки.

Основним матеріалом покриття доріг тут також служить бетон - в силу вже відомих нам причин: довговічність, міцність, стійкість до високих навантажень. Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки.

Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки

На будівництві працюють фахівці самого різного профілю, і кожен несе повну відповідальність за свою ділянку. Масу часу займає підготовчий етап, тому що на ньому до дрібниць опрацьовується план майбутньої дороги. Крім того, якщо дорога має пройти по приватній території, юристам і уряду необхідно успішно провести переговори про покупку частини майна.

Китай

Китайці в своєму вічному бажанні обігнати сусідів досягли небувалих темпів будівництва доріг. Підприємства Китая здатні забезпечити швидкість будівництва в 750 метрів дороги за годину, причому з якістю, що не поступається кращим показникам Європи.

Вибравши американську модель дорожнього будівництва, за останні півтора десятка років китайці побудували понад 70 000 км швидкісних магістралей, а до цього моменту темпи наблизилися до позначки в 30 000 кілометрів автострад в рік. Гарантія на дороги в Китаї становить 20-25 років.

Грузія

У другій частині розповіді звернемося до деяких країн колишнього СРСР. Їх культура дорожнього будівництва після розпаду Союзу формувалася по-різному. У Грузії, наприклад, дороги завжди були порівняно непоганими - частково в силу стійкого скельного грунту.

В останні роки проводиться повсюдне відновлення старих доріг та будівництво нових: другорядні сільські дороги покривають асфальтом, а міжміські траси роблять за американською схемою - з бетону. Хоча називають на німецький манер - автобанами. Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч.

Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч

З 2012 року в Грузії будується автобан Батумі-Тбілісі, і частина цієї швидкісної автомагістралі з освітленням, камерами, світловими табло і зонами відпочинку вже введена в експлуатацію. В кінцевому підсумку шлях між столицею і Батумі (близько 380 км) повинен скоротитися до трьох годин. А не так давно вже став до ладу ще один автобан, протяжністю 17,4 км, побудований силами китайської компанії Sinohydro Corporation Ltd - на ділянці Руставі-Тбілісі.

Латвія

Латвія виявилася в зовсім іншій ситуації. Ця країна завжди була трохи більш «радянської», ніж сусідні Литва і Естонія, і в багатьох відносинах - зокрема, в плані дорожнього будівництва - це послужило не найкращу службу.

До 2003 року в країні існував спеціальний дорожній фонд, який повинен був акумулювати кошти на дорожнє будівництво, але ні його ліквідація в зв'язку з «непрозорістю», ні обговорювати нині його відновлення в якомусь новому форматі, не дають чіткої відповіді на питання: чому збираються державою податки в належній мірі не потрапляють в сферу дорожнього будівництва? Яка знайома ситуація!

З 2004 року Латвія входить до Євросоюзу, який виділяє гроші на поліпшення якості доріг, але до 2018 року велика частина цих коштів буде витрачена, а реальних зрушень так і не сталося. Найгірша ситуація склалася з дорогами місцевого значення, для яких кошти європейських фондів використовувати забороняється. Інший хворий (і теж дуже знайомий) питання - якість ремонту доріг. Закономірно, що вартість утримання доріг в Латвії вище, ніж у сусідів.

До 2015 року з більш ніж 20 000 км державних доріг в Латвії лише 9 000 км були заасфальтовані, при цьому понад 4 000 км з них, за даними видання «Неаткаріга», перебували в поганому або дуже поганому стані. У 2013 році Всесвітній економічний форум провів дослідження якості доріг в світі, і серед 144 країн-учасниць Латвія виявилася на 99 місці, поруч з Замбією і Зімбабве. Естонія потрапила на 61 місце, Литва - на 32-е.

Росія

У рейтингу 2013 року країнами з кращими дорогами були визнані (місця з першого по десяте): Франція, ОАЕ, Сінгапур, Португалія, Оман, Швейцарія, Австрія, Гонконг, Фінляндія і Німеччина. Якщо продовжувати розмову про колишніх союзних республіках, то Білорусь, з її гарною якістю асфальту і перейнятою у ОАЕ системою оплати руху по заміських дорогах за допомогою встановлюваних на автомобілі пристроїв і зчитують «рамок» на трасах, в рейтинг включена була. А ось Росія в рейтинг потрапила і виявилася на ... 136 місці, по сусідству з Україною і Центральноафриканській Габоном. Дорогами гірше, ніж в Росії, могли «похвалитися» тільки Східний Тимор, Гвінея, Монголія, Румунія, Гаїті і Молдавія.

У 2015 році розклад у лідерів трохи змінився: на першу сходинку вийшли ОАЕ, а далі розташувалися Португалія, Австрія, Франція і Нідерланди. Замкнула список з 141 країни на цей раз Гвінея. США, з яких ми почали розповідь, виявилися лише на 16 місці, а що до Росії, то вона трохи поліпшила позиції, в списку з 141 країни зайнявши 124 місце. Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне.

Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне

У США майже 6,5 мільйона кілометрів доріг, включаючи автомагістралі, дороги з твердим покриттям і грунтові. У Росії - в шість разів менше, близько 1 400 000 км, і це при тому, що територія Росії майже в два рази перевищує територію США. Більш того, в Японії майже стільки ж, 1 200 000 км, а площа країни в 45 разів менша за російську!

Протяжність північноамериканських автомагістралей (хайвеїв і фрівеев) - понад 77 000 км, а в Росії таких ледь набирається на тисячу кілометрів. Приблизно такий же кілометраж мають магістралі Фінляндії, у якій всіх автодоріг майже в десять разів менше ніж в Росії, не кажучи вже про площі країни.

А ось ще один «територіальний» приклад: що, якщо порівняти, скажімо, дороги Росії і Великобританії і враховувати тільки дороги з твердим покриттям? Таких, за даними Росавтодору, в Росії 984 000 км. А в Великобританії - близько 344 000 км, тобто приблизно в три рази менше. Але це при загальній площі країни в 70 разів меншою, ніж площа Росії! І при абсолютно іншій якості цього самого твердого покриття.

І при абсолютно іншій якості цього самого твердого покриття

Можна згадати і про 70 000 кілометрах автомагістралей, створених в Китаї за останні 15 років, і про те, що в Росії всіх федеральних автотрас - НЕ магістралей, а просто «федералок», на яких зустрічаються місця, які місцеві любовно називають «гравіечкой» - всього лише близько 51 000 км.

Основний сполучний матеріал в асфальтобетонної суміші - це бітум, який виготовляється на нафтопереробних заводах. За деякими даними, попит на високоякісний бітум в Росії падає, виробництво його катастрофічно знижується. Дорожній бізнес в РФ влаштований таким чином, що компанії, що займається будівництвом доріг, невигідно купувати якісний бітум - це негативно позначається на обсягах замовлень в майбутньому.

Краще купувати схожий на нормальний бітум матеріал, який по суті є відходами нафтопереробки з доданою сполучною присадкою і коштує в кілька разів дешевше. Ця обставина служить додатковим козирем за участю в тендері на дорожні роботи, адже перемагає підрядник, який запропонував найнижчу ціну. Асфальт, отриманий за такою «обхідний» технології, має термін придатності до 1 року, після чого руйнується, і у компанії з'являється можливість отримати нове замовлення на роботу.

У 2011 році в Росії був запущений сайт проекту «РосЯма», який дозволяє користувачам оформити скаргу в ДІБДР на дорожній дефект, який не відповідає ГОСТу. Якщо після закінчення 37 днів скарги не дано хід, сайт генерує заяву в прокуратуру. Зараз у проекту є і мобільний додаток, а з 2015 року скарга заповнюється не користувачем, а командою сайту. На момент написання матеріалу на сайт було додано майже 86 000 ям, з яких близько 23 500 вже виправлено завдяки старанням користувачів.

Що стосується боротьби з дорожніми дефектами не в віртуальному, а в реальному російському просторі, то в останні роки вона перетворилася в якийсь новий вид протестного мистецтва: якщо в кінці «нульових» активісти в різних містах Росії просто обводили дорожні ями яскравою фарбою, то через кілька років за допомогою них, наприклад, створювали цілі картини, що зображують відомих чиновників, а також висаджували в вибоїнах рослини - кущі і невеликі дерева.
Втім, це вже зовсім інша історія. А сьогоднішня розповідь, присвячений тому, як послідовники Джона Лоудон Макадама розпорядилися його спадщиною, закінчено.

Як будуються дороги в різних країнах

21 вересня виповнилося 260 років від дня народження шотландського інженера Джона Лоудон Макадама. Рівно 200 років тому він написав «Нотатки про сучасну систему дорожнього будівництва». Як не дивно, але основні принципи актуальні донині.

І будівлі в 1816 році книга розповідала, що підстава дороги повинно бути викладено з великих каменів, а поверх них нанесено декілька шарів гравійної крихти, залитої гудроном. Для зчеплення шарів між собою їх слід утрамбовувати котком, а розмір гравійної крихти повинен зменшуватися від нижнього шару до верхнього. Полотно дороги необхідно підняти над рівнем землі, а профіль полотна зробити опуклим - щоб дощова вода стікала на узбіччя.

Насправді, подібні методики пробували розробляти і застосовувати і до Макадама, але він був першим, хто привів всю сукупність знань до стрункої теорії і надав їй потужний практичний імпульс. У 1828 році у Великобританії ввели катки для укочування щебеню (парові катки з'являться набагато пізніше, в 1859-м) - за рік до цього МакАдам був призначений головним інспектором доріг Великобританії. Згодом він став також головним інженером Великобританії, його теорія досить швидко стала загальновизнаною у всіх розвинених країнах, а тут наспів і старт автомобільної ери. На честь ювілею видання таким знаковим для сучасних автомобілістів книги ми вирішили зібрати в одному матеріалі цікаві факти про те, як зараз будуються дороги в різних країнах світу. Отже, що ж ми бачимо через 200 років?

Отже, що ж ми бачимо через 200 років

США

У Північній Америці все дороги діляться за значимістю на групи, і нам особливо цікаві дві вищі - Interstate Highways (позначаються індексом I) і US Highways (US), так звані хайвеї (найшвидкісніші з них називають також Фрівей), по-нашому магістралі. Всі магістралі в США робляться з бетону, і навіть якщо зустрічається асфальтове покриття, воно тимчасове - в Штатах «бетонку» покривають асфальтом, щоб відтягнути термін капітального ремонту.

На подібну хитрість пускаються неспроста - капітальний ремонт бетонного хайвею ідентичний зведення нового, але з додаванням робіт по демонтажу старої траси. Бетон складно ремонтувати і складно укладати - якщо асфальтове полотно готове до використання через 8 годин, то бетон знаходить кінцеву міцність тільки через 28 днів, а на відкриття бетонної дороги потрібно кілька місяців безперервних робіт. Навіщо такі складнощі?

За хайвеям йде максимальний потік автомобілів і вантажів, а бетон міцний, довговічний і стійкий до високих навантажень, що виникають через перевагу вантажівок. Гарантійний термін експлуатації бетонного хайвею - 25 років, але на практиці вони служать по 30-40 років, а витрати на утримання траси зводяться до мінімуму. До сих пір зустрічаються ділянки, запущені в експлуатацію в 1960-х і знаходяться у відмінному стані.

В процесі будівництва під майбутньою трасою вибирають метр грунту, в отриману траншею пошарово укладають і трамбують подушку з гравію, піску і глини, потім поливають її вапняним розчином або розчином хлориду кальцію, розпушують і заново трамбують. В результаті подушка здатна практично вічно утримувати в собі постійний відсоток вологи, а значить - не просідати і не спухати. Далі на подушку укладають два шари асфальту загальною товщиною в 5-7 см, але асфальт в цьому випадку - лише рівний майданчик для шару бетону, а також гідроізоляція, що не дозволяє воді затікати під бетонне полотно через термічні шви, які з'єднують фрагменти полотна між собою. На асфальт укладається арматурна сітка, яку бетоноукладчик заливає шаром бетону в 30 см від одного термічного шва до іншого, щоб отримати монолітне полотно. А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане».

А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане»

При капітальному ремонті трасу не перекривають, а роблять тимчасові дублери з асфальту на узбіччях або ж спочатку ремонтують одну сторону траси, а потім другу, але строго дотримуючись при цьому правило - пропускна здатність не повинна знизитися більш ніж на 30%. Ремонтні зони відгороджуються бордюрами, позначаються знаками, конусами і постійно оновлюються інформаційними щитами, а тимчасові дублери забезпечуються розміткою з опуклих світяться в темряві фішок. Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму.

Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму

Готовий хайвей включає не менше двох смуг в кожному напрямку, зустрічні смуги мають конструктивний роздільник і не підходять один до одного ближче 10 метрів. Права узбіччя має ширину не менше 6 метрів, ліва (так, є і така, однак з'їжджати на неї забороняється) - мінімум 3 метри. За вимогами безпеки максимальний кут підйомів і спусків на хайвеї становить 6%, максимальне навантаження - 36 тонн. Звичних нам кругових або петльових розв'язок немає, є дублери для з'їзду на другорядні дороги. Обмеження швидкості на хайвеях: мінімальна 30-40 миль / год (60-80 км / ч), максимальна 60-80 миль / год (100-130 км / ч).

Будівництво доріг в США - вигідний державний бізнес. Федеральний дорожній фонд наповнюється податками на авто, дорожніми зборами, приватними інвестиціями, продажем акцій, а також через продаж палива - в фонд йде 2,5 цента з кожного галона (4 літри) бензину, залитого в бак автомобіля. Одна ця остання стаття приносить фонду десятки мільярдів доларів щорічно.

По автодорогах перевозять на 6 млрд доларів в рік більше вантажів, ніж по залізничним - так вигідніше. Вся автотранспортна інфраструктура по вартості оцінюється в суму, що перевищує два трильйони доларів - це більше ніж 15% від вартості всіх виробничих активів США. На сьогоднішній день в автотранспортної інфраструктури США зайнято понад 300 000 чоловік, а кожен вкладений в неї мільярд доларів дає ще 35 000 робочих місць, а також дозволяє уникнути понад 1 500 смертей і 50 000 поранень в ДТП. За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці.

За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці

Великобританія

Поступово американський досвід будівництва «бетонок» мігрує в Австралію, Азію і Європу. На початку 2016 року в Шотландії, на батьківщині Джона Макадама, ввели в експлуатацію два мобільних бетонних заводу, продуктивністю відповідно 90 і 140 кубічних метрів бетону на годину. У цих заводів гарні назви, Mobile Master-100 Lion і Mobile Master-150 Elephant, і колісне шасі, яке дозволяє їм переміщатися з одного майданчика а іншу, постійно забезпечуючи будівництво бетоном. Це особливо важливо, адже «Лев» та «Слон» споруджують транспортний маршрут в проекті Aberdeen Western Peripheral Route, який передбачає 58 кілометрів нової магістралі, 40 км об'їзних шляхів, 30 км з'їздів, два мости через річки Ді і Дон і ще близько 100 структур і об'єктів.

У Великобританії близько 344 000 км доріг з твердим покриттям, і на даний момент більшість з них асфальтові. Як більш традиційного і звичного нам варіанти дорожнього будівництва розглянемо пристрій вулиць в містах Англії. Нехай це буде Лондон, хоча мандрівники розповідають, що якість доріг в Англії всюди більш-менш однакове. Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом.

Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом

Англія - ​​одна з найбільш дощових місць на Землі, але, як не дивно, неможливо навіть уявити, щоб асфальт міських вулиць тут зруйнувався після дощу. Англійська асфальт досить довговічний, хоча в більшості випадків, в силу м'якості клімату, і не схильний до сильних морозів. Якщо з'являється ямка, співробітники обводять її червоною крейдою і відразу слідом за цим коткують в неї новий асфальт. На обмеженій площі може бути багато латочок, але всі вони ідеально (і надовго) «вписані» в полотно дороги.

Ще одна особливість англійських доріг - поперечний ухил. Він є завжди, тому що це простий спосіб забезпечити стік води. Стікаючи з полотна, вода досягає бордюру, а звідти потрапляє в зливовий відведення. Листя та інше сміття залишаються біля бордюру, звідки згрібають збиральної машиною.

Заслуговує на увагу і інфраструктура вулиць. Як то кажуть, неймовірно, але факт - автобусні зупинки встановлені склом до проїжджої частини, щоб пасажири були захищені від пилу і бризок. На широких вулицях обов'язкові острівці безпеки для пішоходів, обгороджені парканом. На пішохідних переходах, в зоні виходу на проїжджу частину, прокладена спеціальна плитка з покриттям. А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі.

А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі

Німеччина

Перенесемося в Німеччину, відому своїми автобанами. Покриттям автобану може бути як асфальт, так і бетон. Але під цим верхнім шаром - багатошарова пресована «подушка», за структурою схожа з американською і має глибину до двох метрів.

При будівництві бетонного автобана дорогу накривають спеціальною плівкою, що захищає висихає бетон від сонця і опадів. У разі дощу при створенні асфальтової дороги будівельники просто зупиняють роботи до повного висихання ділянки.

Всі дороги мають гарантійний період експлуатації, і протягом цього терміну всі відхилення від норм автодорожні компанії усувають за свій рахунок. Ямковий ремонт тут не в ходу - цілком міряється відразу велику ділянку дороги, тому що будь-які неточності, помилки і подальші руйнування полотна чреваті величезними судовими позовами.

Значна частина сучасних доріг Німеччини побудована ще за часів Третього рейху і розрахована на рух колон важкої військової техніки, тому ці дороги до сих пір успішно справляються з величезним трафіком вантажних автомобілів. А першому німецькому автобану, до сих пір знаходиться в експлуатації, вже більше 80 років.

Фінляндія

Фінляндія, поряд з ОАЕ, Францією, згаданої Німеччиною і ще низкою європейських країн, регулярно входить в десятку країн з найкращими дорогами, незважаючи на суворий клімат. Тут також багато уваги приділяють багатошарової трамбованої подушці, що служить основою майбутньої дорозі.

Фіни навчилися будувати дороги навіть на нестабільних грунтах - в підкладку з торфу або глини вводяться спеціальні стабілізуючі добавки. У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги.

У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги

Гельсінкі був одним з перших місць в світі, де з'явилися підігріваються тротуари, що зберігаються сухими в зимовий час - вперше на таке у фінській столиці зважилися в 1998 році. З роками дорожньо-будівельний досвід розвинених країн прийшов до того, що підігрівати полотно найчастіше куди вигідніше, ніж посипати реагентами, і на цей момент підігріваються тротуари, зупинки, ж / д-платформи і автодороги, крім Фінляндії та інших країн Скандинавії, є в США , Канаді, навіть в Росії (втім, експериментальний майданчик з підігрівом тротуаром у мерії Москви, запущену в 2003-му, чи можна вважати серйозним досягненням) і, звичайно, в Японії.

Японія

В Японії підігрів тротуарів і доріг є абсолютно у всіх містах, де взимку випадає сніг. До слова, клімат деяких районів Японії теж не відрізняється м'якістю - наприклад, на Хоккайдо середньорічна температура становить всього +8 ° C. Є підігрів і на трасах, тому навіть в сильні снігопади, на цих дорогах зазвичай немає і сніжинки.

Основним матеріалом покриття доріг тут також служить бетон - в силу вже відомих нам причин: довговічність, міцність, стійкість до високих навантажень. Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки.

Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки

На будівництві працюють фахівці самого різного профілю, і кожен несе повну відповідальність за свою ділянку. Масу часу займає підготовчий етап, тому що на ньому до дрібниць опрацьовується план майбутньої дороги. Крім того, якщо дорога має пройти по приватній території, юристам і уряду необхідно успішно провести переговори про покупку частини майна.

Китай

Китайці в своєму вічному бажанні обігнати сусідів досягли небувалих темпів будівництва доріг. Підприємства Китая здатні забезпечити швидкість будівництва в 750 метрів дороги за годину, причому з якістю, що не поступається кращим показникам Європи.

Вибравши американську модель дорожнього будівництва, за останні півтора десятка років китайці побудували понад 70 000 км швидкісних магістралей, а до цього моменту темпи наблизилися до позначки в 30 000 кілометрів автострад в рік. Гарантія на дороги в Китаї становить 20-25 років.

Грузія

У другій частині розповіді звернемося до деяких країн колишнього СРСР. Їх культура дорожнього будівництва після розпаду Союзу формувалася по-різному. У Грузії, наприклад, дороги завжди були порівняно непоганими - частково в силу стійкого скельного грунту.

В останні роки проводиться повсюдне відновлення старих доріг та будівництво нових: другорядні сільські дороги покривають асфальтом, а міжміські траси роблять за американською схемою - з бетону. Хоча називають на німецький манер - автобанами. Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч.

Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч

З 2012 року в Грузії будується автобан Батумі-Тбілісі, і частина цієї швидкісної автомагістралі з освітленням, камерами, світловими табло і зонами відпочинку вже введена в експлуатацію. В кінцевому підсумку шлях між столицею і Батумі (близько 380 км) повинен скоротитися до трьох годин. А не так давно вже став до ладу ще один автобан, протяжністю 17,4 км, побудований силами китайської компанії Sinohydro Corporation Ltd - на ділянці Руставі-Тбілісі.

Латвія

Латвія виявилася в зовсім іншій ситуації. Ця країна завжди була трохи більш «радянської», ніж сусідні Литва і Естонія, і в багатьох відносинах - зокрема, в плані дорожнього будівництва - це послужило не найкращу службу.

До 2003 року в країні існував спеціальний дорожній фонд, який повинен був акумулювати кошти на дорожнє будівництво, але ні його ліквідація в зв'язку з «непрозорістю», ні обговорювати нині його відновлення в якомусь новому форматі, не дають чіткої відповіді на питання: чому збираються державою податки в належній мірі не потрапляють в сферу дорожнього будівництва? Яка знайома ситуація!

З 2004 року Латвія входить до Євросоюзу, який виділяє гроші на поліпшення якості доріг, але до 2018 року велика частина цих коштів буде витрачена, а реальних зрушень так і не сталося. Найгірша ситуація склалася з дорогами місцевого значення, для яких кошти європейських фондів використовувати забороняється. Інший хворий (і теж дуже знайомий) питання - якість ремонту доріг. Закономірно, що вартість утримання доріг в Латвії вище, ніж у сусідів.

До 2015 року з більш ніж 20 000 км державних доріг в Латвії лише 9 000 км були заасфальтовані, при цьому понад 4 000 км з них, за даними видання «Неаткаріга», перебували в поганому або дуже поганому стані. У 2013 році Всесвітній економічний форум провів дослідження якості доріг в світі, і серед 144 країн-учасниць Латвія виявилася на 99 місці, поруч з Замбією і Зімбабве. Естонія потрапила на 61 місце, Литва - на 32-е.

Росія

У рейтингу 2013 року країнами з кращими дорогами були визнані (місця з першого по десяте): Франція, ОАЕ, Сінгапур, Португалія, Оман, Швейцарія, Австрія, Гонконг, Фінляндія і Німеччина. Якщо продовжувати розмову про колишніх союзних республіках, то Білорусь, з її гарною якістю асфальту і перейнятою у ОАЕ системою оплати руху по заміських дорогах за допомогою встановлюваних на автомобілі пристроїв і зчитують «рамок» на трасах, в рейтинг включена була. А ось Росія в рейтинг потрапила і виявилася на ... 136 місці, по сусідству з Україною і Центральноафриканській Габоном. Дорогами гірше, ніж в Росії, могли «похвалитися» тільки Східний Тимор, Гвінея, Монголія, Румунія, Гаїті і Молдавія.

У 2015 році розклад у лідерів трохи змінився: на першу сходинку вийшли ОАЕ, а далі розташувалися Португалія, Австрія, Франція і Нідерланди. Замкнула список з 141 країни на цей раз Гвінея. США, з яких ми почали розповідь, виявилися лише на 16 місці, а що до Росії, то вона трохи поліпшила позиції, в списку з 141 країни зайнявши 124 місце. Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне.

Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне

У США майже 6,5 мільйона кілометрів доріг, включаючи автомагістралі, дороги з твердим покриттям і грунтові. У Росії - в шість разів менше, близько 1 400 000 км, і це при тому, що територія Росії майже в два рази перевищує територію США. Більш того, в Японії майже стільки ж, 1 200 000 км, а площа країни в 45 разів менша за російську!

Протяжність північноамериканських автомагістралей (хайвеїв і фрівеев) - понад 77 000 км, а в Росії таких ледь набирається на тисячу кілометрів. Приблизно такий же кілометраж мають магістралі Фінляндії, у якій всіх автодоріг майже в десять разів менше ніж в Росії, не кажучи вже про площі країни.

А ось ще один «територіальний» приклад: що, якщо порівняти, скажімо, дороги Росії і Великобританії і враховувати тільки дороги з твердим покриттям? Таких, за даними Росавтодору, в Росії 984 000 км. А в Великобританії - близько 344 000 км, тобто приблизно в три рази менше. Але це при загальній площі країни в 70 разів меншою, ніж площа Росії! І при абсолютно іншій якості цього самого твердого покриття.

І при абсолютно іншій якості цього самого твердого покриття

Можна згадати і про 70 000 кілометрах автомагістралей, створених в Китаї за останні 15 років, і про те, що в Росії всіх федеральних автотрас - НЕ магістралей, а просто «федералок», на яких зустрічаються місця, які місцеві любовно називають «гравіечкой» - всього лише близько 51 000 км.

Основний сполучний матеріал в асфальтобетонної суміші - це бітум, який виготовляється на нафтопереробних заводах. За деякими даними, попит на високоякісний бітум в Росії падає, виробництво його катастрофічно знижується. Дорожній бізнес в РФ влаштований таким чином, що компанії, що займається будівництвом доріг, невигідно купувати якісний бітум - це негативно позначається на обсягах замовлень в майбутньому.

Краще купувати схожий на нормальний бітум матеріал, який по суті є відходами нафтопереробки з доданою сполучною присадкою і коштує в кілька разів дешевше. Ця обставина служить додатковим козирем за участю в тендері на дорожні роботи, адже перемагає підрядник, який запропонував найнижчу ціну. Асфальт, отриманий за такою «обхідний» технології, має термін придатності до 1 року, після чого руйнується, і у компанії з'являється можливість отримати нове замовлення на роботу.

У 2011 році в Росії був запущений сайт проекту «РосЯма», який дозволяє користувачам оформити скаргу в ДІБДР на дорожній дефект, який не відповідає ГОСТу. Якщо після закінчення 37 днів скарги не дано хід, сайт генерує заяву в прокуратуру. Зараз у проекту є і мобільний додаток, а з 2015 року скарга заповнюється не користувачем, а командою сайту. На момент написання матеріалу на сайт було додано майже 86 000 ям, з яких близько 23 500 вже виправлено завдяки старанням користувачів.

Що стосується боротьби з дорожніми дефектами не в віртуальному, а в реальному російському просторі, то в останні роки вона перетворилася в якийсь новий вид протестного мистецтва: якщо в кінці «нульових» активісти в різних містах Росії просто обводили дорожні ями яскравою фарбою, то через кілька років за допомогою них, наприклад, створювали цілі картини, що зображують відомих чиновників, а також висаджували в вибоїнах рослини - кущі і невеликі дерева.
Втім, це вже зовсім інша історія. А сьогоднішня розповідь, присвячений тому, як послідовники Джона Лоудон Макадама розпорядилися його спадщиною, закінчено.

Як будуються дороги в різних країнах

21 вересня виповнилося 260 років від дня народження шотландського інженера Джона Лоудон Макадама. Рівно 200 років тому він написав «Нотатки про сучасну систему дорожнього будівництва». Як не дивно, але основні принципи актуальні донині.

І будівлі в 1816 році книга розповідала, що підстава дороги повинно бути викладено з великих каменів, а поверх них нанесено декілька шарів гравійної крихти, залитої гудроном. Для зчеплення шарів між собою їх слід утрамбовувати котком, а розмір гравійної крихти повинен зменшуватися від нижнього шару до верхнього. Полотно дороги необхідно підняти над рівнем землі, а профіль полотна зробити опуклим - щоб дощова вода стікала на узбіччя.

Насправді, подібні методики пробували розробляти і застосовувати і до Макадама, але він був першим, хто привів всю сукупність знань до стрункої теорії і надав їй потужний практичний імпульс. У 1828 році у Великобританії ввели катки для укочування щебеню (парові катки з'являться набагато пізніше, в 1859-м) - за рік до цього МакАдам був призначений головним інспектором доріг Великобританії. Згодом він став також головним інженером Великобританії, його теорія досить швидко стала загальновизнаною у всіх розвинених країнах, а тут наспів і старт автомобільної ери. На честь ювілею видання таким знаковим для сучасних автомобілістів книги ми вирішили зібрати в одному матеріалі цікаві факти про те, як зараз будуються дороги в різних країнах світу. Отже, що ж ми бачимо через 200 років?

Отже, що ж ми бачимо через 200 років

США

У Північній Америці все дороги діляться за значимістю на групи, і нам особливо цікаві дві вищі - Interstate Highways (позначаються індексом I) і US Highways (US), так звані хайвеї (найшвидкісніші з них називають також Фрівей), по-нашому магістралі. Всі магістралі в США робляться з бетону, і навіть якщо зустрічається асфальтове покриття, воно тимчасове - в Штатах «бетонку» покривають асфальтом, щоб відтягнути термін капітального ремонту.

На подібну хитрість пускаються неспроста - капітальний ремонт бетонного хайвею ідентичний зведення нового, але з додаванням робіт по демонтажу старої траси. Бетон складно ремонтувати і складно укладати - якщо асфальтове полотно готове до використання через 8 годин, то бетон знаходить кінцеву міцність тільки через 28 днів, а на відкриття бетонної дороги потрібно кілька місяців безперервних робіт. Навіщо такі складнощі?

За хайвеям йде максимальний потік автомобілів і вантажів, а бетон міцний, довговічний і стійкий до високих навантажень, що виникають через перевагу вантажівок. Гарантійний термін експлуатації бетонного хайвею - 25 років, але на практиці вони служать по 30-40 років, а витрати на утримання траси зводяться до мінімуму. До сих пір зустрічаються ділянки, запущені в експлуатацію в 1960-х і знаходяться у відмінному стані.

В процесі будівництва під майбутньою трасою вибирають метр грунту, в отриману траншею пошарово укладають і трамбують подушку з гравію, піску і глини, потім поливають її вапняним розчином або розчином хлориду кальцію, розпушують і заново трамбують. В результаті подушка здатна практично вічно утримувати в собі постійний відсоток вологи, а значить - не просідати і не спухати. Далі на подушку укладають два шари асфальту загальною товщиною в 5-7 см, але асфальт в цьому випадку - лише рівний майданчик для шару бетону, а також гідроізоляція, що не дозволяє воді затікати під бетонне полотно через термічні шви, які з'єднують фрагменти полотна між собою. На асфальт укладається арматурна сітка, яку бетоноукладчик заливає шаром бетону в 30 см від одного термічного шва до іншого, щоб отримати монолітне полотно. А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане».

А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане»

При капітальному ремонті трасу не перекривають, а роблять тимчасові дублери з асфальту на узбіччях або ж спочатку ремонтують одну сторону траси, а потім другу, але строго дотримуючись при цьому правило - пропускна здатність не повинна знизитися більш ніж на 30%. Ремонтні зони відгороджуються бордюрами, позначаються знаками, конусами і постійно оновлюються інформаційними щитами, а тимчасові дублери забезпечуються розміткою з опуклих світяться в темряві фішок. Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму.

Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму

Готовий хайвей включає не менше двох смуг в кожному напрямку, зустрічні смуги мають конструктивний роздільник і не підходять один до одного ближче 10 метрів. Права узбіччя має ширину не менше 6 метрів, ліва (так, є і така, однак з'їжджати на неї забороняється) - мінімум 3 метри. За вимогами безпеки максимальний кут підйомів і спусків на хайвеї становить 6%, максимальне навантаження - 36 тонн. Звичних нам кругових або петльових розв'язок немає, є дублери для з'їзду на другорядні дороги. Обмеження швидкості на хайвеях: мінімальна 30-40 миль / год (60-80 км / ч), максимальна 60-80 миль / год (100-130 км / ч).

Будівництво доріг в США - вигідний державний бізнес. Федеральний дорожній фонд наповнюється податками на авто, дорожніми зборами, приватними інвестиціями, продажем акцій, а також через продаж палива - в фонд йде 2,5 цента з кожного галона (4 літри) бензину, залитого в бак автомобіля. Одна ця остання стаття приносить фонду десятки мільярдів доларів щорічно.

По автодорогах перевозять на 6 млрд доларів в рік більше вантажів, ніж по залізничним - так вигідніше. Вся автотранспортна інфраструктура по вартості оцінюється в суму, що перевищує два трильйони доларів - це більше ніж 15% від вартості всіх виробничих активів США. На сьогоднішній день в автотранспортної інфраструктури США зайнято понад 300 000 чоловік, а кожен вкладений в неї мільярд доларів дає ще 35 000 робочих місць, а також дозволяє уникнути понад 1 500 смертей і 50 000 поранень в ДТП. За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці.

За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці

Великобританія

Поступово американський досвід будівництва «бетонок» мігрує в Австралію, Азію і Європу. На початку 2016 року в Шотландії, на батьківщині Джона Макадама, ввели в експлуатацію два мобільних бетонних заводу, продуктивністю відповідно 90 і 140 кубічних метрів бетону на годину. У цих заводів гарні назви, Mobile Master-100 Lion і Mobile Master-150 Elephant, і колісне шасі, яке дозволяє їм переміщатися з одного майданчика а іншу, постійно забезпечуючи будівництво бетоном. Це особливо важливо, адже «Лев» та «Слон» споруджують транспортний маршрут в проекті Aberdeen Western Peripheral Route, який передбачає 58 кілометрів нової магістралі, 40 км об'їзних шляхів, 30 км з'їздів, два мости через річки Ді і Дон і ще близько 100 структур і об'єктів.

У Великобританії близько 344 000 км доріг з твердим покриттям, і на даний момент більшість з них асфальтові. Як більш традиційного і звичного нам варіанти дорожнього будівництва розглянемо пристрій вулиць в містах Англії. Нехай це буде Лондон, хоча мандрівники розповідають, що якість доріг в Англії всюди більш-менш однакове. Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом.

Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом

Англія - ​​одна з найбільш дощових місць на Землі, але, як не дивно, неможливо навіть уявити, щоб асфальт міських вулиць тут зруйнувався після дощу. Англійська асфальт досить довговічний, хоча в більшості випадків, в силу м'якості клімату, і не схильний до сильних морозів. Якщо з'являється ямка, співробітники обводять її червоною крейдою і відразу слідом за цим коткують в неї новий асфальт. На обмеженій площі може бути багато латочок, але всі вони ідеально (і надовго) «вписані» в полотно дороги.

Ще одна особливість англійських доріг - поперечний ухил. Він є завжди, тому що це простий спосіб забезпечити стік води. Стікаючи з полотна, вода досягає бордюру, а звідти потрапляє в зливовий відведення. Листя та інше сміття залишаються біля бордюру, звідки згрібають збиральної машиною.

Заслуговує на увагу і інфраструктура вулиць. Як то кажуть, неймовірно, але факт - автобусні зупинки встановлені склом до проїжджої частини, щоб пасажири були захищені від пилу і бризок. На широких вулицях обов'язкові острівці безпеки для пішоходів, обгороджені парканом. На пішохідних переходах, в зоні виходу на проїжджу частину, прокладена спеціальна плитка з покриттям. А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі.

А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі

Німеччина

Перенесемося в Німеччину, відому своїми автобанами. Покриттям автобану може бути як асфальт, так і бетон. Але під цим верхнім шаром - багатошарова пресована «подушка», за структурою схожа з американською і має глибину до двох метрів.

При будівництві бетонного автобана дорогу накривають спеціальною плівкою, що захищає висихає бетон від сонця і опадів. У разі дощу при створенні асфальтової дороги будівельники просто зупиняють роботи до повного висихання ділянки.

Всі дороги мають гарантійний період експлуатації, і протягом цього терміну всі відхилення від норм автодорожні компанії усувають за свій рахунок. Ямковий ремонт тут не в ходу - цілком міряється відразу велику ділянку дороги, тому що будь-які неточності, помилки і подальші руйнування полотна чреваті величезними судовими позовами.

Значна частина сучасних доріг Німеччини побудована ще за часів Третього рейху і розрахована на рух колон важкої військової техніки, тому ці дороги до сих пір успішно справляються з величезним трафіком вантажних автомобілів. А першому німецькому автобану, до сих пір знаходиться в експлуатації, вже більше 80 років.

Фінляндія

Фінляндія, поряд з ОАЕ, Францією, згаданої Німеччиною і ще низкою європейських країн, регулярно входить в десятку країн з найкращими дорогами, незважаючи на суворий клімат. Тут також багато уваги приділяють багатошарової трамбованої подушці, що служить основою майбутньої дорозі.

Фіни навчилися будувати дороги навіть на нестабільних грунтах - в підкладку з торфу або глини вводяться спеціальні стабілізуючі добавки. У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги.

У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги

Гельсінкі був одним з перших місць в світі, де з'явилися підігріваються тротуари, що зберігаються сухими в зимовий час - вперше на таке у фінській столиці зважилися в 1998 році. З роками дорожньо-будівельний досвід розвинених країн прийшов до того, що підігрівати полотно найчастіше куди вигідніше, ніж посипати реагентами, і на цей момент підігріваються тротуари, зупинки, ж / д-платформи і автодороги, крім Фінляндії та інших країн Скандинавії, є в США , Канаді, навіть в Росії (втім, експериментальний майданчик з підігрівом тротуаром у мерії Москви, запущену в 2003-му, чи можна вважати серйозним досягненням) і, звичайно, в Японії.

Японія

В Японії підігрів тротуарів і доріг є абсолютно у всіх містах, де взимку випадає сніг. До слова, клімат деяких районів Японії теж не відрізняється м'якістю - наприклад, на Хоккайдо середньорічна температура становить всього +8 ° C. Є підігрів і на трасах, тому навіть в сильні снігопади, на цих дорогах зазвичай немає і сніжинки.

Основним матеріалом покриття доріг тут також служить бетон - в силу вже відомих нам причин: довговічність, міцність, стійкість до високих навантажень. Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки.

Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки

На будівництві працюють фахівці самого різного профілю, і кожен несе повну відповідальність за свою ділянку. Масу часу займає підготовчий етап, тому що на ньому до дрібниць опрацьовується план майбутньої дороги. Крім того, якщо дорога має пройти по приватній території, юристам і уряду необхідно успішно провести переговори про покупку частини майна.

Китай

Китайці в своєму вічному бажанні обігнати сусідів досягли небувалих темпів будівництва доріг. Підприємства Китая здатні забезпечити швидкість будівництва в 750 метрів дороги за годину, причому з якістю, що не поступається кращим показникам Європи.

Вибравши американську модель дорожнього будівництва, за останні півтора десятка років китайці побудували понад 70 000 км швидкісних магістралей, а до цього моменту темпи наблизилися до позначки в 30 000 кілометрів автострад в рік. Гарантія на дороги в Китаї становить 20-25 років.

Грузія

У другій частині розповіді звернемося до деяких країн колишнього СРСР. Їх культура дорожнього будівництва після розпаду Союзу формувалася по-різному. У Грузії, наприклад, дороги завжди були порівняно непоганими - частково в силу стійкого скельного грунту.

В останні роки проводиться повсюдне відновлення старих доріг та будівництво нових: другорядні сільські дороги покривають асфальтом, а міжміські траси роблять за американською схемою - з бетону. Хоча називають на німецький манер - автобанами. Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч.

Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч

З 2012 року в Грузії будується автобан Батумі-Тбілісі, і частина цієї швидкісної автомагістралі з освітленням, камерами, світловими табло і зонами відпочинку вже введена в експлуатацію. В кінцевому підсумку шлях між столицею і Батумі (близько 380 км) повинен скоротитися до трьох годин. А не так давно вже став до ладу ще один автобан, протяжністю 17,4 км, побудований силами китайської компанії Sinohydro Corporation Ltd - на ділянці Руставі-Тбілісі.

Латвія

Латвія виявилася в зовсім іншій ситуації. Ця країна завжди була трохи більш «радянської», ніж сусідні Литва і Естонія, і в багатьох відносинах - зокрема, в плані дорожнього будівництва - це послужило не найкращу службу.

До 2003 року в країні існував спеціальний дорожній фонд, який повинен був акумулювати кошти на дорожнє будівництво, але ні його ліквідація в зв'язку з «непрозорістю», ні обговорювати нині його відновлення в якомусь новому форматі, не дають чіткої відповіді на питання: чому збираються державою податки в належній мірі не потрапляють в сферу дорожнього будівництва? Яка знайома ситуація!

З 2004 року Латвія входить до Євросоюзу, який виділяє гроші на поліпшення якості доріг, але до 2018 року велика частина цих коштів буде витрачена, а реальних зрушень так і не сталося. Найгірша ситуація склалася з дорогами місцевого значення, для яких кошти європейських фондів використовувати забороняється. Інший хворий (і теж дуже знайомий) питання - якість ремонту доріг. Закономірно, що вартість утримання доріг в Латвії вище, ніж у сусідів.

До 2015 року з більш ніж 20 000 км державних доріг в Латвії лише 9 000 км були заасфальтовані, при цьому понад 4 000 км з них, за даними видання «Неаткаріга», перебували в поганому або дуже поганому стані. У 2013 році Всесвітній економічний форум провів дослідження якості доріг в світі, і серед 144 країн-учасниць Латвія виявилася на 99 місці, поруч з Замбією і Зімбабве. Естонія потрапила на 61 місце, Литва - на 32-е.

Росія

У рейтингу 2013 року країнами з кращими дорогами були визнані (місця з першого по десяте): Франція, ОАЕ, Сінгапур, Португалія, Оман, Швейцарія, Австрія, Гонконг, Фінляндія і Німеччина. Якщо продовжувати розмову про колишніх союзних республіках, то Білорусь, з її гарною якістю асфальту і перейнятою у ОАЕ системою оплати руху по заміських дорогах за допомогою встановлюваних на автомобілі пристроїв і зчитують «рамок» на трасах, в рейтинг включена була. А ось Росія в рейтинг потрапила і виявилася на ... 136 місці, по сусідству з Україною і Центральноафриканській Габоном. Дорогами гірше, ніж в Росії, могли «похвалитися» тільки Східний Тимор, Гвінея, Монголія, Румунія, Гаїті і Молдавія.

У 2015 році розклад у лідерів трохи змінився: на першу сходинку вийшли ОАЕ, а далі розташувалися Португалія, Австрія, Франція і Нідерланди. Замкнула список з 141 країни на цей раз Гвінея. США, з яких ми почали розповідь, виявилися лише на 16 місці, а що до Росії, то вона трохи поліпшила позиції, в списку з 141 країни зайнявши 124 місце. Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне.

Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне

У США майже 6,5 мільйона кілометрів доріг, включаючи автомагістралі, дороги з твердим покриттям і грунтові. У Росії - в шість разів менше, близько 1 400 000 км, і це при тому, що територія Росії майже в два рази перевищує територію США. Більш того, в Японії майже стільки ж, 1 200 000 км, а площа країни в 45 разів менша за російську!

Протяжність північноамериканських автомагістралей (хайвеїв і фрівеев) - понад 77 000 км, а в Росії таких ледь набирається на тисячу кілометрів. Приблизно такий же кілометраж мають магістралі Фінляндії, у якій всіх автодоріг майже в десять разів менше ніж в Росії, не кажучи вже про площі країни.

А ось ще один «територіальний» приклад: що, якщо порівняти, скажімо, дороги Росії і Великобританії і враховувати тільки дороги з твердим покриттям? Таких, за даними Росавтодору, в Росії 984 000 км. А в Великобританії - близько 344 000 км, тобто приблизно в три рази менше. Але це при загальній площі країни в 70 разів меншою, ніж площа Росії! І при абсолютно іншій якості цього самого твердого покриття.

І при абсолютно іншій якості цього самого твердого покриття

Можна згадати і про 70 000 кілометрах автомагістралей, створених в Китаї за останні 15 років, і про те, що в Росії всіх федеральних автотрас - НЕ магістралей, а просто «федералок», на яких зустрічаються місця, які місцеві любовно називають «гравіечкой» - всього лише близько 51 000 км.

Основний сполучний матеріал в асфальтобетонної суміші - це бітум, який виготовляється на нафтопереробних заводах. За деякими даними, попит на високоякісний бітум в Росії падає, виробництво його катастрофічно знижується. Дорожній бізнес в РФ влаштований таким чином, що компанії, що займається будівництвом доріг, невигідно купувати якісний бітум - це негативно позначається на обсягах замовлень в майбутньому.

Краще купувати схожий на нормальний бітум матеріал, який по суті є відходами нафтопереробки з доданою сполучною присадкою і коштує в кілька разів дешевше. Ця обставина служить додатковим козирем за участю в тендері на дорожні роботи, адже перемагає підрядник, який запропонував найнижчу ціну. Асфальт, отриманий за такою «обхідний» технології, має термін придатності до 1 року, після чого руйнується, і у компанії з'являється можливість отримати нове замовлення на роботу.

У 2011 році в Росії був запущений сайт проекту «РосЯма», який дозволяє користувачам оформити скаргу в ДІБДР на дорожній дефект, який не відповідає ГОСТу. Якщо після закінчення 37 днів скарги не дано хід, сайт генерує заяву в прокуратуру. Зараз у проекту є і мобільний додаток, а з 2015 року скарга заповнюється не користувачем, а командою сайту. На момент написання матеріалу на сайт було додано майже 86 000 ям, з яких близько 23 500 вже виправлено завдяки старанням користувачів.

Що стосується боротьби з дорожніми дефектами не в віртуальному, а в реальному російському просторі, то в останні роки вона перетворилася в якийсь новий вид протестного мистецтва: якщо в кінці «нульових» активісти в різних містах Росії просто обводили дорожні ями яскравою фарбою, то через кілька років за допомогою них, наприклад, створювали цілі картини, що зображують відомих чиновників, а також висаджували в вибоїнах рослини - кущі і невеликі дерева.
Втім, це вже зовсім інша історія. А сьогоднішня розповідь, присвячений тому, як послідовники Джона Лоудон Макадама розпорядилися його спадщиною, закінчено.

Як будуються дороги в різних країнах

21 вересня виповнилося 260 років від дня народження шотландського інженера Джона Лоудон Макадама. Рівно 200 років тому він написав «Нотатки про сучасну систему дорожнього будівництва». Як не дивно, але основні принципи актуальні донині.

І будівлі в 1816 році книга розповідала, що підстава дороги повинно бути викладено з великих каменів, а поверх них нанесено декілька шарів гравійної крихти, залитої гудроном. Для зчеплення шарів між собою їх слід утрамбовувати котком, а розмір гравійної крихти повинен зменшуватися від нижнього шару до верхнього. Полотно дороги необхідно підняти над рівнем землі, а профіль полотна зробити опуклим - щоб дощова вода стікала на узбіччя.

Насправді, подібні методики пробували розробляти і застосовувати і до Макадама, але він був першим, хто привів всю сукупність знань до стрункої теорії і надав їй потужний практичний імпульс. У 1828 році у Великобританії ввели катки для укочування щебеню (парові катки з'являться набагато пізніше, в 1859-м) - за рік до цього МакАдам був призначений головним інспектором доріг Великобританії. Згодом він став також головним інженером Великобританії, його теорія досить швидко стала загальновизнаною у всіх розвинених країнах, а тут наспів і старт автомобільної ери. На честь ювілею видання таким знаковим для сучасних автомобілістів книги ми вирішили зібрати в одному матеріалі цікаві факти про те, як зараз будуються дороги в різних країнах світу. Отже, що ж ми бачимо через 200 років?

Отже, що ж ми бачимо через 200 років

США

У Північній Америці все дороги діляться за значимістю на групи, і нам особливо цікаві дві вищі - Interstate Highways (позначаються індексом I) і US Highways (US), так звані хайвеї (найшвидкісніші з них називають також Фрівей), по-нашому магістралі. Всі магістралі в США робляться з бетону, і навіть якщо зустрічається асфальтове покриття, воно тимчасове - в Штатах «бетонку» покривають асфальтом, щоб відтягнути термін капітального ремонту.

На подібну хитрість пускаються неспроста - капітальний ремонт бетонного хайвею ідентичний зведення нового, але з додаванням робіт по демонтажу старої траси. Бетон складно ремонтувати і складно укладати - якщо асфальтове полотно готове до використання через 8 годин, то бетон знаходить кінцеву міцність тільки через 28 днів, а на відкриття бетонної дороги потрібно кілька місяців безперервних робіт. Навіщо такі складнощі?

За хайвеям йде максимальний потік автомобілів і вантажів, а бетон міцний, довговічний і стійкий до високих навантажень, що виникають через перевагу вантажівок. Гарантійний термін експлуатації бетонного хайвею - 25 років, але на практиці вони служать по 30-40 років, а витрати на утримання траси зводяться до мінімуму. До сих пір зустрічаються ділянки, запущені в експлуатацію в 1960-х і знаходяться у відмінному стані.

В процесі будівництва під майбутньою трасою вибирають метр грунту, в отриману траншею пошарово укладають і трамбують подушку з гравію, піску і глини, потім поливають її вапняним розчином або розчином хлориду кальцію, розпушують і заново трамбують. В результаті подушка здатна практично вічно утримувати в собі постійний відсоток вологи, а значить - не просідати і не спухати. Далі на подушку укладають два шари асфальту загальною товщиною в 5-7 см, але асфальт в цьому випадку - лише рівний майданчик для шару бетону, а також гідроізоляція, що не дозволяє воді затікати під бетонне полотно через термічні шви, які з'єднують фрагменти полотна між собою. На асфальт укладається арматурна сітка, яку бетоноукладчик заливає шаром бетону в 30 см від одного термічного шва до іншого, щоб отримати монолітне полотно. А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане».

А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане»

При капітальному ремонті трасу не перекривають, а роблять тимчасові дублери з асфальту на узбіччях або ж спочатку ремонтують одну сторону траси, а потім другу, але строго дотримуючись при цьому правило - пропускна здатність не повинна знизитися більш ніж на 30%. Ремонтні зони відгороджуються бордюрами, позначаються знаками, конусами і постійно оновлюються інформаційними щитами, а тимчасові дублери забезпечуються розміткою з опуклих світяться в темряві фішок. Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму.

Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму

Готовий хайвей включає не менше двох смуг в кожному напрямку, зустрічні смуги мають конструктивний роздільник і не підходять один до одного ближче 10 метрів. Права узбіччя має ширину не менше 6 метрів, ліва (так, є і така, однак з'їжджати на неї забороняється) - мінімум 3 метри. За вимогами безпеки максимальний кут підйомів і спусків на хайвеї становить 6%, максимальне навантаження - 36 тонн. Звичних нам кругових або петльових розв'язок немає, є дублери для з'їзду на другорядні дороги. Обмеження швидкості на хайвеях: мінімальна 30-40 миль / год (60-80 км / ч), максимальна 60-80 миль / год (100-130 км / ч).

Будівництво доріг в США - вигідний державний бізнес. Федеральний дорожній фонд наповнюється податками на авто, дорожніми зборами, приватними інвестиціями, продажем акцій, а також через продаж палива - в фонд йде 2,5 цента з кожного галона (4 літри) бензину, залитого в бак автомобіля. Одна ця остання стаття приносить фонду десятки мільярдів доларів щорічно.

По автодорогах перевозять на 6 млрд доларів в рік більше вантажів, ніж по залізничним - так вигідніше. Вся автотранспортна інфраструктура по вартості оцінюється в суму, що перевищує два трильйони доларів - це більше ніж 15% від вартості всіх виробничих активів США. На сьогоднішній день в автотранспортної інфраструктури США зайнято понад 300 000 чоловік, а кожен вкладений в неї мільярд доларів дає ще 35 000 робочих місць, а також дозволяє уникнути понад 1 500 смертей і 50 000 поранень в ДТП. За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці.

За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці

Великобританія

Поступово американський досвід будівництва «бетонок» мігрує в Австралію, Азію і Європу. На початку 2016 року в Шотландії, на батьківщині Джона Макадама, ввели в експлуатацію два мобільних бетонних заводу, продуктивністю відповідно 90 і 140 кубічних метрів бетону на годину. У цих заводів гарні назви, Mobile Master-100 Lion і Mobile Master-150 Elephant, і колісне шасі, яке дозволяє їм переміщатися з одного майданчика а іншу, постійно забезпечуючи будівництво бетоном. Це особливо важливо, адже «Лев» та «Слон» споруджують транспортний маршрут в проекті Aberdeen Western Peripheral Route, який передбачає 58 кілометрів нової магістралі, 40 км об'їзних шляхів, 30 км з'їздів, два мости через річки Ді і Дон і ще близько 100 структур і об'єктів.

У Великобританії близько 344 000 км доріг з твердим покриттям, і на даний момент більшість з них асфальтові. Як більш традиційного і звичного нам варіанти дорожнього будівництва розглянемо пристрій вулиць в містах Англії. Нехай це буде Лондон, хоча мандрівники розповідають, що якість доріг в Англії всюди більш-менш однакове. Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом.

Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом

Англія - ​​одна з найбільш дощових місць на Землі, але, як не дивно, неможливо навіть уявити, щоб асфальт міських вулиць тут зруйнувався після дощу. Англійська асфальт досить довговічний, хоча в більшості випадків, в силу м'якості клімату, і не схильний до сильних морозів. Якщо з'являється ямка, співробітники обводять її червоною крейдою і відразу слідом за цим коткують в неї новий асфальт. На обмеженій площі може бути багато латочок, але всі вони ідеально (і надовго) «вписані» в полотно дороги.

Ще одна особливість англійських доріг - поперечний ухил. Він є завжди, тому що це простий спосіб забезпечити стік води. Стікаючи з полотна, вода досягає бордюру, а звідти потрапляє в зливовий відведення. Листя та інше сміття залишаються біля бордюру, звідки згрібають збиральної машиною.

Заслуговує на увагу і інфраструктура вулиць. Як то кажуть, неймовірно, але факт - автобусні зупинки встановлені склом до проїжджої частини, щоб пасажири були захищені від пилу і бризок. На широких вулицях обов'язкові острівці безпеки для пішоходів, обгороджені парканом. На пішохідних переходах, в зоні виходу на проїжджу частину, прокладена спеціальна плитка з покриттям. А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі.

А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі

Німеччина

Перенесемося в Німеччину, відому своїми автобанами. Покриттям автобану може бути як асфальт, так і бетон. Але під цим верхнім шаром - багатошарова пресована «подушка», за структурою схожа з американською і має глибину до двох метрів.

При будівництві бетонного автобана дорогу накривають спеціальною плівкою, що захищає висихає бетон від сонця і опадів. У разі дощу при створенні асфальтової дороги будівельники просто зупиняють роботи до повного висихання ділянки.

Всі дороги мають гарантійний період експлуатації, і протягом цього терміну всі відхилення від норм автодорожні компанії усувають за свій рахунок. Ямковий ремонт тут не в ходу - цілком міряється відразу велику ділянку дороги, тому що будь-які неточності, помилки і подальші руйнування полотна чреваті величезними судовими позовами.

Значна частина сучасних доріг Німеччини побудована ще за часів Третього рейху і розрахована на рух колон важкої військової техніки, тому ці дороги до сих пір успішно справляються з величезним трафіком вантажних автомобілів. А першому німецькому автобану, до сих пір знаходиться в експлуатації, вже більше 80 років.

Фінляндія

Фінляндія, поряд з ОАЕ, Францією, згаданої Німеччиною і ще низкою європейських країн, регулярно входить в десятку країн з найкращими дорогами, незважаючи на суворий клімат. Тут також багато уваги приділяють багатошарової трамбованої подушці, що служить основою майбутньої дорозі.

Фіни навчилися будувати дороги навіть на нестабільних грунтах - в підкладку з торфу або глини вводяться спеціальні стабілізуючі добавки. У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги.

У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги

Гельсінкі був одним з перших місць в світі, де з'явилися підігріваються тротуари, що зберігаються сухими в зимовий час - вперше на таке у фінській столиці зважилися в 1998 році. З роками дорожньо-будівельний досвід розвинених країн прийшов до того, що підігрівати полотно найчастіше куди вигідніше, ніж посипати реагентами, і на цей момент підігріваються тротуари, зупинки, ж / д-платформи і автодороги, крім Фінляндії та інших країн Скандинавії, є в США , Канаді, навіть в Росії (втім, експериментальний майданчик з підігрівом тротуаром у мерії Москви, запущену в 2003-му, чи можна вважати серйозним досягненням) і, звичайно, в Японії.

Японія

В Японії підігрів тротуарів і доріг є абсолютно у всіх містах, де взимку випадає сніг. До слова, клімат деяких районів Японії теж не відрізняється м'якістю - наприклад, на Хоккайдо середньорічна температура становить всього +8 ° C. Є підігрів і на трасах, тому навіть в сильні снігопади, на цих дорогах зазвичай немає і сніжинки.

Основним матеріалом покриття доріг тут також служить бетон - в силу вже відомих нам причин: довговічність, міцність, стійкість до високих навантажень. Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки.

Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки

На будівництві працюють фахівці самого різного профілю, і кожен несе повну відповідальність за свою ділянку. Масу часу займає підготовчий етап, тому що на ньому до дрібниць опрацьовується план майбутньої дороги. Крім того, якщо дорога має пройти по приватній території, юристам і уряду необхідно успішно провести переговори про покупку частини майна.

Китай

Китайці в своєму вічному бажанні обігнати сусідів досягли небувалих темпів будівництва доріг. Підприємства Китая здатні забезпечити швидкість будівництва в 750 метрів дороги за годину, причому з якістю, що не поступається кращим показникам Європи.

Вибравши американську модель дорожнього будівництва, за останні півтора десятка років китайці побудували понад 70 000 км швидкісних магістралей, а до цього моменту темпи наблизилися до позначки в 30 000 кілометрів автострад в рік. Гарантія на дороги в Китаї становить 20-25 років.

Грузія

У другій частині розповіді звернемося до деяких країн колишнього СРСР. Їх культура дорожнього будівництва після розпаду Союзу формувалася по-різному. У Грузії, наприклад, дороги завжди були порівняно непоганими - частково в силу стійкого скельного грунту.

В останні роки проводиться повсюдне відновлення старих доріг та будівництво нових: другорядні сільські дороги покривають асфальтом, а міжміські траси роблять за американською схемою - з бетону. Хоча називають на німецький манер - автобанами. Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч.

Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч

З 2012 року в Грузії будується автобан Батумі-Тбілісі, і частина цієї швидкісної автомагістралі з освітленням, камерами, світловими табло і зонами відпочинку вже введена в експлуатацію. В кінцевому підсумку шлях між столицею і Батумі (близько 380 км) повинен скоротитися до трьох годин. А не так давно вже став до ладу ще один автобан, протяжністю 17,4 км, побудований силами китайської компанії Sinohydro Corporation Ltd - на ділянці Руставі-Тбілісі.

Латвія

Латвія виявилася в зовсім іншій ситуації. Ця країна завжди була трохи більш «радянської», ніж сусідні Литва і Естонія, і в багатьох відносинах - зокрема, в плані дорожнього будівництва - це послужило не найкращу службу.

До 2003 року в країні існував спеціальний дорожній фонд, який повинен був акумулювати кошти на дорожнє будівництво, але ні його ліквідація в зв'язку з «непрозорістю», ні обговорювати нині його відновлення в якомусь новому форматі, не дають чіткої відповіді на питання: чому збираються державою податки в належній мірі не потрапляють в сферу дорожнього будівництва? Яка знайома ситуація!

З 2004 року Латвія входить до Євросоюзу, який виділяє гроші на поліпшення якості доріг, але до 2018 року велика частина цих коштів буде витрачена, а реальних зрушень так і не сталося. Найгірша ситуація склалася з дорогами місцевого значення, для яких кошти європейських фондів використовувати забороняється. Інший хворий (і теж дуже знайомий) питання - якість ремонту доріг. Закономірно, що вартість утримання доріг в Латвії вище, ніж у сусідів.

До 2015 року з більш ніж 20 000 км державних доріг в Латвії лише 9 000 км були заасфальтовані, при цьому понад 4 000 км з них, за даними видання «Неаткаріга», перебували в поганому або дуже поганому стані. У 2013 році Всесвітній економічний форум провів дослідження якості доріг в світі, і серед 144 країн-учасниць Латвія виявилася на 99 місці, поруч з Замбією і Зімбабве. Естонія потрапила на 61 місце, Литва - на 32-е.

Росія

У рейтингу 2013 року країнами з кращими дорогами були визнані (місця з першого по десяте): Франція, ОАЕ, Сінгапур, Португалія, Оман, Швейцарія, Австрія, Гонконг, Фінляндія і Німеччина. Якщо продовжувати розмову про колишніх союзних республіках, то Білорусь, з її гарною якістю асфальту і перейнятою у ОАЕ системою оплати руху по заміських дорогах за допомогою встановлюваних на автомобілі пристроїв і зчитують «рамок» на трасах, в рейтинг включена була. А ось Росія в рейтинг потрапила і виявилася на ... 136 місці, по сусідству з Україною і Центральноафриканській Габоном. Дорогами гірше, ніж в Росії, могли «похвалитися» тільки Східний Тимор, Гвінея, Монголія, Румунія, Гаїті і Молдавія.

У 2015 році розклад у лідерів трохи змінився: на першу сходинку вийшли ОАЕ, а далі розташувалися Португалія, Австрія, Франція і Нідерланди. Замкнула список з 141 країни на цей раз Гвінея. США, з яких ми почали розповідь, виявилися лише на 16 місці, а що до Росії, то вона трохи поліпшила позиції, в списку з 141 країни зайнявши 124 місце. Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне.

Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне

У США майже 6,5 мільйона кілометрів доріг, включаючи автомагістралі, дороги з твердим покриттям і грунтові. У Росії - в шість разів менше, близько 1 400 000 км, і це при тому, що територія Росії майже в два рази перевищує територію США. Більш того, в Японії майже стільки ж, 1 200 000 км, а площа країни в 45 разів менша за російську!

Протяжність північноамериканських автомагістралей (хайвеїв і фрівеев) - понад 77 000 км, а в Росії таких ледь набирається на тисячу кілометрів. Приблизно такий же кілометраж мають магістралі Фінляндії, у якій всіх автодоріг майже в десять разів менше ніж в Росії, не кажучи вже про площі країни.

А ось ще один «територіальний» приклад: що, якщо порівняти, скажімо, дороги Росії і Великобританії і враховувати тільки дороги з твердим покриттям? Таких, за даними Росавтодору, в Росії 984 000 км. А в Великобританії - близько 344 000 км, тобто приблизно в три рази менше. Але це при загальній площі країни в 70 разів меншою, ніж площа Росії! І при абсолютно іншій якості цього самого твердого покриття.

І при абсолютно іншій якості цього самого твердого покриття

Можна згадати і про 70 000 кілометрах автомагістралей, створених в Китаї за останні 15 років, і про те, що в Росії всіх федеральних автотрас - НЕ магістралей, а просто «федералок», на яких зустрічаються місця, які місцеві любовно називають «гравіечкой» - всього лише близько 51 000 км.

Основний сполучний матеріал в асфальтобетонної суміші - це бітум, який виготовляється на нафтопереробних заводах. За деякими даними, попит на високоякісний бітум в Росії падає, виробництво його катастрофічно знижується. Дорожній бізнес в РФ влаштований таким чином, що компанії, що займається будівництвом доріг, невигідно купувати якісний бітум - це негативно позначається на обсягах замовлень в майбутньому.

Краще купувати схожий на нормальний бітум матеріал, який по суті є відходами нафтопереробки з доданою сполучною присадкою і коштує в кілька разів дешевше. Ця обставина служить додатковим козирем за участю в тендері на дорожні роботи, адже перемагає підрядник, який запропонував найнижчу ціну. Асфальт, отриманий за такою «обхідний» технології, має термін придатності до 1 року, після чого руйнується, і у компанії з'являється можливість отримати нове замовлення на роботу.

У 2011 році в Росії був запущений сайт проекту «РосЯма», який дозволяє користувачам оформити скаргу в ДІБДР на дорожній дефект, який не відповідає ГОСТу. Якщо після закінчення 37 днів скарги не дано хід, сайт генерує заяву в прокуратуру. Зараз у проекту є і мобільний додаток, а з 2015 року скарга заповнюється не користувачем, а командою сайту. На момент написання матеріалу на сайт було додано майже 86 000 ям, з яких близько 23 500 вже виправлено завдяки старанням користувачів.

Що стосується боротьби з дорожніми дефектами не в віртуальному, а в реальному російському просторі, то в останні роки вона перетворилася в якийсь новий вид протестного мистецтва: якщо в кінці «нульових» активісти в різних містах Росії просто обводили дорожні ями яскравою фарбою, то через кілька років за допомогою них, наприклад, створювали цілі картини, що зображують відомих чиновників, а також висаджували в вибоїнах рослини - кущі і невеликі дерева.
Втім, це вже зовсім інша історія. А сьогоднішня розповідь, присвячений тому, як послідовники Джона Лоудон Макадама розпорядилися його спадщиною, закінчено.

Як будуються дороги в різних країнах

21 вересня виповнилося 260 років від дня народження шотландського інженера Джона Лоудон Макадама. Рівно 200 років тому він написав «Нотатки про сучасну систему дорожнього будівництва». Як не дивно, але основні принципи актуальні донині.

І будівлі в 1816 році книга розповідала, що підстава дороги повинно бути викладено з великих каменів, а поверх них нанесено декілька шарів гравійної крихти, залитої гудроном. Для зчеплення шарів між собою їх слід утрамбовувати котком, а розмір гравійної крихти повинен зменшуватися від нижнього шару до верхнього. Полотно дороги необхідно підняти над рівнем землі, а профіль полотна зробити опуклим - щоб дощова вода стікала на узбіччя.

Насправді, подібні методики пробували розробляти і застосовувати і до Макадама, але він був першим, хто привів всю сукупність знань до стрункої теорії і надав їй потужний практичний імпульс. У 1828 році у Великобританії ввели катки для укочування щебеню (парові катки з'являться набагато пізніше, в 1859-м) - за рік до цього МакАдам був призначений головним інспектором доріг Великобританії. Згодом він став також головним інженером Великобританії, його теорія досить швидко стала загальновизнаною у всіх розвинених країнах, а тут наспів і старт автомобільної ери. На честь ювілею видання таким знаковим для сучасних автомобілістів книги ми вирішили зібрати в одному матеріалі цікаві факти про те, як зараз будуються дороги в різних країнах світу. Отже, що ж ми бачимо через 200 років?

Отже, що ж ми бачимо через 200 років

США

У Північній Америці все дороги діляться за значимістю на групи, і нам особливо цікаві дві вищі - Interstate Highways (позначаються індексом I) і US Highways (US), так звані хайвеї (найшвидкісніші з них називають також Фрівей), по-нашому магістралі. Всі магістралі в США робляться з бетону, і навіть якщо зустрічається асфальтове покриття, воно тимчасове - в Штатах «бетонку» покривають асфальтом, щоб відтягнути термін капітального ремонту.

На подібну хитрість пускаються неспроста - капітальний ремонт бетонного хайвею ідентичний зведення нового, але з додаванням робіт по демонтажу старої траси. Бетон складно ремонтувати і складно укладати - якщо асфальтове полотно готове до використання через 8 годин, то бетон знаходить кінцеву міцність тільки через 28 днів, а на відкриття бетонної дороги потрібно кілька місяців безперервних робіт. Навіщо такі складнощі?

За хайвеям йде максимальний потік автомобілів і вантажів, а бетон міцний, довговічний і стійкий до високих навантажень, що виникають через перевагу вантажівок. Гарантійний термін експлуатації бетонного хайвею - 25 років, але на практиці вони служать по 30-40 років, а витрати на утримання траси зводяться до мінімуму. До сих пір зустрічаються ділянки, запущені в експлуатацію в 1960-х і знаходяться у відмінному стані.

В процесі будівництва під майбутньою трасою вибирають метр грунту, в отриману траншею пошарово укладають і трамбують подушку з гравію, піску і глини, потім поливають її вапняним розчином або розчином хлориду кальцію, розпушують і заново трамбують. В результаті подушка здатна практично вічно утримувати в собі постійний відсоток вологи, а значить - не просідати і не спухати. Далі на подушку укладають два шари асфальту загальною товщиною в 5-7 см, але асфальт в цьому випадку - лише рівний майданчик для шару бетону, а також гідроізоляція, що не дозволяє воді затікати під бетонне полотно через термічні шви, які з'єднують фрагменти полотна між собою. На асфальт укладається арматурна сітка, яку бетоноукладчик заливає шаром бетону в 30 см від одного термічного шва до іншого, щоб отримати монолітне полотно. А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане».

А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане»

При капітальному ремонті трасу не перекривають, а роблять тимчасові дублери з асфальту на узбіччях або ж спочатку ремонтують одну сторону траси, а потім другу, але строго дотримуючись при цьому правило - пропускна здатність не повинна знизитися більш ніж на 30%. Ремонтні зони відгороджуються бордюрами, позначаються знаками, конусами і постійно оновлюються інформаційними щитами, а тимчасові дублери забезпечуються розміткою з опуклих світяться в темряві фішок. Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму.

Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму

Готовий хайвей включає не менше двох смуг в кожному напрямку, зустрічні смуги мають конструктивний роздільник і не підходять один до одного ближче 10 метрів. Права узбіччя має ширину не менше 6 метрів, ліва (так, є і така, однак з'їжджати на неї забороняється) - мінімум 3 метри. За вимогами безпеки максимальний кут підйомів і спусків на хайвеї становить 6%, максимальне навантаження - 36 тонн. Звичних нам кругових або петльових розв'язок немає, є дублери для з'їзду на другорядні дороги. Обмеження швидкості на хайвеях: мінімальна 30-40 миль / год (60-80 км / ч), максимальна 60-80 миль / год (100-130 км / ч).

Будівництво доріг в США - вигідний державний бізнес. Федеральний дорожній фонд наповнюється податками на авто, дорожніми зборами, приватними інвестиціями, продажем акцій, а також через продаж палива - в фонд йде 2,5 цента з кожного галона (4 літри) бензину, залитого в бак автомобіля. Одна ця остання стаття приносить фонду десятки мільярдів доларів щорічно.

По автодорогах перевозять на 6 млрд доларів в рік більше вантажів, ніж по залізничним - так вигідніше. Вся автотранспортна інфраструктура по вартості оцінюється в суму, що перевищує два трильйони доларів - це більше ніж 15% від вартості всіх виробничих активів США. На сьогоднішній день в автотранспортної інфраструктури США зайнято понад 300 000 чоловік, а кожен вкладений в неї мільярд доларів дає ще 35 000 робочих місць, а також дозволяє уникнути понад 1 500 смертей і 50 000 поранень в ДТП. За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці.

За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці

Великобританія

Поступово американський досвід будівництва «бетонок» мігрує в Австралію, Азію і Європу. На початку 2016 року в Шотландії, на батьківщині Джона Макадама, ввели в експлуатацію два мобільних бетонних заводу, продуктивністю відповідно 90 і 140 кубічних метрів бетону на годину. У цих заводів гарні назви, Mobile Master-100 Lion і Mobile Master-150 Elephant, і колісне шасі, яке дозволяє їм переміщатися з одного майданчика а іншу, постійно забезпечуючи будівництво бетоном. Це особливо важливо, адже «Лев» та «Слон» споруджують транспортний маршрут в проекті Aberdeen Western Peripheral Route, який передбачає 58 кілометрів нової магістралі, 40 км об'їзних шляхів, 30 км з'їздів, два мости через річки Ді і Дон і ще близько 100 структур і об'єктів.

У Великобританії близько 344 000 км доріг з твердим покриттям, і на даний момент більшість з них асфальтові. Як більш традиційного і звичного нам варіанти дорожнього будівництва розглянемо пристрій вулиць в містах Англії. Нехай це буде Лондон, хоча мандрівники розповідають, що якість доріг в Англії всюди більш-менш однакове. Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом.

Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом

Англія - ​​одна з найбільш дощових місць на Землі, але, як не дивно, неможливо навіть уявити, щоб асфальт міських вулиць тут зруйнувався після дощу. Англійська асфальт досить довговічний, хоча в більшості випадків, в силу м'якості клімату, і не схильний до сильних морозів. Якщо з'являється ямка, співробітники обводять її червоною крейдою і відразу слідом за цим коткують в неї новий асфальт. На обмеженій площі може бути багато латочок, але всі вони ідеально (і надовго) «вписані» в полотно дороги.

Ще одна особливість англійських доріг - поперечний ухил. Він є завжди, тому що це простий спосіб забезпечити стік води. Стікаючи з полотна, вода досягає бордюру, а звідти потрапляє в зливовий відведення. Листя та інше сміття залишаються біля бордюру, звідки згрібають збиральної машиною.

Заслуговує на увагу і інфраструктура вулиць. Як то кажуть, неймовірно, але факт - автобусні зупинки встановлені склом до проїжджої частини, щоб пасажири були захищені від пилу і бризок. На широких вулицях обов'язкові острівці безпеки для пішоходів, обгороджені парканом. На пішохідних переходах, в зоні виходу на проїжджу частину, прокладена спеціальна плитка з покриттям. А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі.

А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі

Німеччина

Перенесемося в Німеччину, відому своїми автобанами. Покриттям автобану може бути як асфальт, так і бетон. Але під цим верхнім шаром - багатошарова пресована «подушка», за структурою схожа з американською і має глибину до двох метрів.

При будівництві бетонного автобана дорогу накривають спеціальною плівкою, що захищає висихає бетон від сонця і опадів. У разі дощу при створенні асфальтової дороги будівельники просто зупиняють роботи до повного висихання ділянки.

Всі дороги мають гарантійний період експлуатації, і протягом цього терміну всі відхилення від норм автодорожні компанії усувають за свій рахунок. Ямковий ремонт тут не в ходу - цілком міряється відразу велику ділянку дороги, тому що будь-які неточності, помилки і подальші руйнування полотна чреваті величезними судовими позовами.

Значна частина сучасних доріг Німеччини побудована ще за часів Третього рейху і розрахована на рух колон важкої військової техніки, тому ці дороги до сих пір успішно справляються з величезним трафіком вантажних автомобілів. А першому німецькому автобану, до сих пір знаходиться в експлуатації, вже більше 80 років.

Фінляндія

Фінляндія, поряд з ОАЕ, Францією, згаданої Німеччиною і ще низкою європейських країн, регулярно входить в десятку країн з найкращими дорогами, незважаючи на суворий клімат. Тут також багато уваги приділяють багатошарової трамбованої подушці, що служить основою майбутньої дорозі.

Фіни навчилися будувати дороги навіть на нестабільних грунтах - в підкладку з торфу або глини вводяться спеціальні стабілізуючі добавки. У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги.

У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть грунтові дороги

Гельсінкі був одним з перших місць в світі, де з'явилися підігріваються тротуари, що зберігаються сухими в зимовий час - вперше на таке у фінській столиці зважилися в 1998 році. З роками дорожньо-будівельний досвід розвинених країн прийшов до того, що підігрівати полотно найчастіше куди вигідніше, ніж посипати реагентами, і на цей момент підігріваються тротуари, зупинки, ж / д-платформи і автодороги, крім Фінляндії та інших країн Скандинавії, є в США , Канаді, навіть в Росії (втім, експериментальний майданчик з підігрівом тротуаром у мерії Москви, запущену в 2003-му, чи можна вважати серйозним досягненням) і, звичайно, в Японії.

Японія

В Японії підігрів тротуарів і доріг є абсолютно у всіх містах, де взимку випадає сніг. До слова, клімат деяких районів Японії теж не відрізняється м'якістю - наприклад, на Хоккайдо середньорічна температура становить всього +8 ° C. Є підігрів і на трасах, тому навіть в сильні снігопади, на цих дорогах зазвичай немає і сніжинки.

Основним матеріалом покриття доріг тут також служить бетон - в силу вже відомих нам причин: довговічність, міцність, стійкість до високих навантажень. Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки.

Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки

На будівництві працюють фахівці самого різного профілю, і кожен несе повну відповідальність за свою ділянку. Масу часу займає підготовчий етап, тому що на ньому до дрібниць опрацьовується план майбутньої дороги. Крім того, якщо дорога має пройти по приватній території, юристам і уряду необхідно успішно провести переговори про покупку частини майна.

Китай

Китайці в своєму вічному бажанні обігнати сусідів досягли небувалих темпів будівництва доріг. Підприємства Китая здатні забезпечити швидкість будівництва в 750 метрів дороги за годину, причому з якістю, що не поступається кращим показникам Європи.

Вибравши американську модель дорожнього будівництва, за останні півтора десятка років китайці побудували понад 70 000 км швидкісних магістралей, а до цього моменту темпи наблизилися до позначки в 30 000 кілометрів автострад в рік. Гарантія на дороги в Китаї становить 20-25 років.

Грузія

У другій частині розповіді звернемося до деяких країн колишнього СРСР. Їх культура дорожнього будівництва після розпаду Союзу формувалася по-різному. У Грузії, наприклад, дороги завжди були порівняно непоганими - частково в силу стійкого скельного грунту.

В останні роки проводиться повсюдне відновлення старих доріг та будівництво нових: другорядні сільські дороги покривають асфальтом, а міжміські траси роблять за американською схемою - з бетону. Хоча називають на німецький манер - автобанами. Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч.

Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч

З 2012 року в Грузії будується автобан Батумі-Тбілісі, і частина цієї швидкісної автомагістралі з освітленням, камерами, світловими табло і зонами відпочинку вже введена в експлуатацію. В кінцевому підсумку шлях між столицею і Батумі (близько 380 км) повинен скоротитися до трьох годин. А не так давно вже став до ладу ще один автобан, протяжністю 17,4 км, побудований силами китайської компанії Sinohydro Corporation Ltd - на ділянці Руставі-Тбілісі.

Латвія

Латвія виявилася в зовсім іншій ситуації. Ця країна завжди була трохи більш «радянської», ніж сусідні Литва і Естонія, і в багатьох відносинах - зокрема, в плані дорожнього будівництва - це послужило не найкращу службу.

До 2003 року в країні існував спеціальний дорожній фонд, який повинен був акумулювати кошти на дорожнє будівництво, але ні його ліквідація в зв'язку з «непрозорістю», ні обговорювати нині його відновлення в якомусь новому форматі, не дають чіткої відповіді на питання: чому збираються державою податки в належній мірі не потрапляють в сферу дорожнього будівництва? Яка знайома ситуація!

З 2004 року Латвія входить до Євросоюзу, який виділяє гроші на поліпшення якості доріг, але до 2018 року велика частина цих коштів буде витрачена, а реальних зрушень так і не сталося. Найгірша ситуація склалася з дорогами місцевого значення, для яких кошти європейських фондів використовувати забороняється. Інший хворий (і теж дуже знайомий) питання - якість ремонту доріг. Закономірно, що вартість утримання доріг в Латвії вище, ніж у сусідів.

До 2015 року з більш ніж 20 000 км державних доріг в Латвії лише 9 000 км були заасфальтовані, при цьому понад 4 000 км з них, за даними видання «Неаткаріга», перебували в поганому або дуже поганому стані. У 2013 році Всесвітній економічний форум провів дослідження якості доріг в світі, і серед 144 країн-учасниць Латвія виявилася на 99 місці, поруч з Замбією і Зімбабве. Естонія потрапила на 61 місце, Литва - на 32-е.

Росія

У рейтингу 2013 року країнами з кращими дорогами були визнані (місця з першого по десяте): Франція, ОАЕ, Сінгапур, Португалія, Оман, Швейцарія, Австрія, Гонконг, Фінляндія і Німеччина. Якщо продовжувати розмову про колишніх союзних республіках, то Білорусь, з її гарною якістю асфальту і перейнятою у ОАЕ системою оплати руху по заміських дорогах за допомогою встановлюваних на автомобілі пристроїв і зчитують «рамок» на трасах, в рейтинг включена була. А ось Росія в рейтинг потрапила і виявилася на ... 136 місці, по сусідству з Україною і Центральноафриканській Габоном. Дорогами гірше, ніж в Росії, могли «похвалитися» тільки Східний Тимор, Гвінея, Монголія, Румунія, Гаїті і Молдавія.

У 2015 році розклад у лідерів трохи змінився: на першу сходинку вийшли ОАЕ, а далі розташувалися Португалія, Австрія, Франція і Нідерланди. Замкнула список з 141 країни на цей раз Гвінея. США, з яких ми почали розповідь, виявилися лише на 16 місці, а що до Росії, то вона трохи поліпшила позиції, в списку з 141 країни зайнявши 124 місце. Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне.

Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне

У США майже 6,5 мільйона кілометрів доріг, включаючи автомагістралі, дороги з твердим покриттям і грунтові. У Росії - в шість разів менше, близько 1 400 000 км, і це при тому, що територія Росії майже в два рази перевищує територію США. Більш того, в Японії майже стільки ж, 1 200 000 км, а площа країни в 45 разів менша за російську!

Протяжність північноамериканських автомагістралей (хайвеїв і фрівеев) - понад 77 000 км, а в Росії таких ледь набирається на тисячу кілометрів. Приблизно такий же кілометраж мають магістралі Фінляндії, у якій всіх автодоріг майже в десять разів менше ніж в Росії, не кажучи вже про площі країни.

А ось ще один «територіальний» приклад: що, якщо порівняти, скажімо, дороги Росії і Великобританії і враховувати тільки дороги з твердим покриттям? Таких, за даними Росавтодору, в Росії 984 000 км. А в Великобританії - близько 344 000 км, тобто приблизно в три рази менше. Але це при загальній площі країни в 70 разів меншою, ніж площа Росії! І при абсолютно іншій якості цього самого твердого покриття.

І при абсолютно іншій якості цього самого твердого покриття

Можна згадати і про 70 000 кілометрах автомагістралей, створених в Китаї за останні 15 років, і про те, що в Росії всіх федеральних автотрас - НЕ магістралей, а просто «федералок», на яких зустрічаються місця, які місцеві любовно називають «гравіечкой» - всього лише близько 51 000 км.

Основний сполучний матеріал в асфальтобетонної суміші - це бітум, який виготовляється на нафтопереробних заводах. За деякими даними, попит на високоякісний бітум в Росії падає, виробництво його катастрофічно знижується. Дорожній бізнес в РФ влаштований таким чином, що компанії, що займається будівництвом доріг, невигідно купувати якісний бітум - це негативно позначається на обсягах замовлень в майбутньому.

Краще купувати схожий на нормальний бітум матеріал, який по суті є відходами нафтопереробки з доданою сполучною присадкою і коштує в кілька разів дешевше. Ця обставина служить додатковим козирем за участю в тендері на дорожні роботи, адже перемагає підрядник, який запропонував найнижчу ціну. Асфальт, отриманий за такою «обхідний» технології, має термін придатності до 1 року, після чого руйнується, і у компанії з'являється можливість отримати нове замовлення на роботу.

У 2011 році в Росії був запущений сайт проекту «РосЯма», який дозволяє користувачам оформити скаргу в ДІБДР на дорожній дефект, який не відповідає ГОСТу. Якщо після закінчення 37 днів скарги не дано хід, сайт генерує заяву в прокуратуру. Зараз у проекту є і мобільний додаток, а з 2015 року скарга заповнюється не користувачем, а командою сайту. На момент написання матеріалу на сайт було додано майже 86 000 ям, з яких близько 23 500 вже виправлено завдяки старанням користувачів.

Що стосується боротьби з дорожніми дефектами не в віртуальному, а в реальному російському просторі, то в останні роки вона перетворилася в якийсь новий вид протестного мистецтва: якщо в кінці «нульових» активісти в різних містах Росії просто обводили дорожні ями яскравою фарбою, то через кілька років за допомогою них, наприклад, створювали цілі картини, що зображують відомих чиновників, а також висаджували в вибоїнах рослини - кущі і невеликі дерева.
Втім, це вже зовсім інша історія. А сьогоднішня розповідь, присвячений тому, як послідовники Джона Лоудон Макадама розпорядилися його спадщиною, закінчено.

Отже, що ж ми бачимо через 200 років?
Навіщо такі складнощі?
А ось ще один «територіальний» приклад: що, якщо порівняти, скажімо, дороги Росії і Великобританії і враховувати тільки дороги з твердим покриттям?
Отже, що ж ми бачимо через 200 років?
Навіщо такі складнощі?
Отже, що ж ми бачимо через 200 років?
Навіщо такі складнощі?
Разработка, поддержка и продвижение сайтов Sigmasoft.com.ua